El planificado retorno de Suzuki al mundial se ha visto afectado en su desarrollo por cambios sustanciales, tanto en la normativa del campeonato como en el proveedor de neumáticos. Y todo ello será a partir de 2016, un año después de haber desembarcado la marca de Hamamatsu.
Lanzamos éste análisis aprovechando que está Eugene Laverty probando la moto que ha estado desarrollando, principalmente, Randy de Puniet. El francés, a quien se puede considerar un piloto en activo a pesar de no competir, ha sido el elegido para evolucionar y convertirse en el “sensor” que le cuente a los ingenieros cómo va la moto más allá de lo que indican los receptores de la telemetría.
Ya en el CoTA de Texas probó la moto Kevin Schwantz, en un test que fue más publicitario que técnico. Ahora el piloto Norirlandés hará las pruebas para, esta vez sí, que los ingenieros tengan otra opinión de otro piloto que aún tiene la velocidad necesaria al estar en activo. Está claro que es mejor basar el desarrollo en más de una opinión, por razones evidentes.
Es cierto que tiene que adaptarse a los neumáticos, ya que en Superbikes las gomas tienen una construcción completamente “de calle”, si bien él tiene una lejana experiencia tras su paso por el mundial de MotoGP en las categorías de 125cc y de 250cc, cuando las Aprilia dominaban el mundo de la mano del que ahora es ingeniero jefe de Ducati. Desde luego que el Planeta Moto también gira, y ¡desde luego que da vueltas!
Ahora bien, hay que preguntarse si el desarrollo de moto que se está llevando a cabo sirve de algo. ¿Está siendo un desarrollo válido?
Pues tal y como comentábamos en el inicio del artículo ha habido cambios que llevan a, cuando menos, cuestionarse esa validez. Poner en duda todo el desarrollo del proyecto puesto en marcha por Suzuki para entrar en el mundial la temporada que se inicia en 2105, aunque inicialmente estaba previsto que regresase en 2014, es lo más normal con el giro que han dado los acontecimientos. Vamos a ver cómo afectan los cambios de reglamentación y proveedor de neumáticos la hoja de ruta de las motos azules.
Las idas y venidas del cambio en el reglamento
Cuando Suzuki inició el desarrollo de su máquina, lo hacía con una centralita distinta a la Magneti Marelli y con un software propio. Este desarrollo se vio afectado cuando Dorna publicó la normativa de centralita única, teniendo que pasar a la Magneti Marelli. Sumemos el reglamento Open, en el que se permite a una fábrica acogerse a esta reglamentación pero pudiendo utilizar su propio Software en la centralita. Dada la confusión que había con la nueva categoría en el momento de tomar decisiones, optaron por usar el Software genérico en alguna jornada de los test de febrero, con malos resultados. Una vez pasado Sepang2 y aclarada la reglamentación optaron por trabajar con el mismo modelo en el que está esta temporada Ducati, que es la de desarrollar su propio software para gestionar la centralita, pero sabiendo que van a tener los beneficios de la reglamentación Open.
Aún así y para incrementar su auto exigencia trabajan con las especificaciones de Factory, esto es con 20 litros en el depósito y sin utilizar las gomas extra blandas.
Resumiendo, han tenido que cambiar la centralita, han tenido que adaptar su software a la nueva centralita, posteriormente han usado el software versión Dorna y tras descartarlo han vuelto a desarrollar su software propio.
Todo ello les ha generado un retraso de, aproximadamente, dos meses. Teniendo en cuenta que el desarrollo de los elementos de la moto van absolutamente relacionados hace que el retraso sea importante, aunque en sus vídeos promocionales dicen incluso que han ganado tiempo.
Una vez que tenemos toda esta información debemos preguntarnos ¿Va a hacer Suzuki una inversión en el desarrollo de la electrónica?
El desarrollo del software es una calle sin salida y de única dirección
Es indudable que sí, que la va a desarrollar. Sólo hay que ver los problemas que está teniendo el NGM Forward Racing en las carreras de Le Mans y Mugello. Los problemas generados por el software de Dorna (Magneti Marelli) han provocado la rotura de un motor y han provocado que corriese Aleix Espargaró sin control de tracción, con lo que eso implica. Además en cuanto a prestaciones hay una diferencia importante, que la pudimos ver en el cuerpo a cuerpo de la carrera del circuito de Jerez entre la Yamaha Open contra la Ducati Factory y la Honda Satélite, que se quedaba claramente atrás en aceleración.
Sólo por eso y si estás haciendo un proyecto realmente serio, invertirás lo necesario en desarrollar un sistema informático de gestión de la moto para la centralita única. Y si estás buscando un top-rider para tu moto, el desarrollo del software es una calle sin salida y de única dirección.
Sin embargo uno se cuestiona si se hará como se debe hacer, ya que toda la inversión que se haga va a ser una inversión a fondo perdido por la entrada de la normativa de 2016 con centralita y software únicos.
El cambio de proveedor de neumáticos
Este, como el anterior de la electrónica, es un apartado que también perjudica el trabajo desarrollado por Suzuki en estos dos años.
Hasta esta temporada el proveedor de neumáticos era Bridgestone. La marca japonesa ofrecía sólo tres compuestos diferentes, eso son pocas variables de cara al desarrollo del chasis, pero sólo hay que mirar los problemas que está teniendo Yamaha esta temporada por la rigidez adicional que se le ha conferido a los flancos de los neumáticos.
En la actualidad son las motos las que tienen que adaptarse al neumático. Por ello Yamaha está evolucionando el chasis, haciéndolo más flexible tanto en la frenada como en la aceleración y así compensar la rigidez de la que hablábamos.
Además, nada más conocerse la retirada de Bridgestone del campeonato, los ingenieros de HRC comentaban que iba a ser una carga de trabajo importante, dado que tras las pruebas de las gomas del nuevo proveedor deberían fabricar 7 prototipos de chasis, que fuesen probados por los pilotos e ir descartando hasta llegar a una base adecuada para desarrollar.
Trasladando esto a Suzuki quiere decir que el chasis desarrollado para su retorno ha quedado completamente descatalogado antes de su debut. Si bien, y como en el caso de la electrónica, le servirá para usarlo una sola temporada.
Futuro incierto para el desarrollo
Con tantos elementos que se escapan al control del propio fabricante es lícito preguntarse si Suzuki debe continuar el desarrollo. Por una cuestión de imagen la marca seguirá adelante, pero quizá ese envite para mantener el tipo le acabe constando más caro al no obtener resultados.
No parece que se pueda justificar la inversión para evolucionar una moto que sólo le sirva hasta el final de la temporada de su retorno, a pesar de que se pueda inscribir en la categoría Open, ya que en paralelo tendrá que estar desarrollando exactamente lo mismo en lo que ha invertido estos dos últimos años. Y los pilotos lo saben, por lo que a Davide Brivio, director del proyecto, le costará aún más encontrar un top rider que se quiera sentar tras el manillar de sus motos para demostrar que son competitivas.
Hay una parte buena, y es que se ahorrará el dinero del desarrollo de la electrónica…. si es que Dorna no cobra por ello, claro.