La locura de esta temporada, que no parece llegar a su fin en este terreno, está haciendo que los contratos de los equipos y los pilotos sea una parte importante del espectáculo. Desgraciadamente porque existen pocos asientos con capacidad para ganar el campeonato.
Te explicamos cómo trabajan las fábricas para conseguir manejar la situación de forma ventajosa para ellos.
Para ver cómo hemos llegado a la situación actual del modelo de contratación se debe tener en cuenta varios aspectos. Estos aspectos son ingredientes necesarios para que se haya dado el escenario de relación entre marcas y pilotos en el que estamos.
Por una parte tenemos a los pilotos. Éstos son ambiciosos, deportivamente hablando, y quieren quedar lo más adelante posible en cada carrera. Para ello van a aspirar a tener la mejor moto a su alcance, la que les ofrezca la oportunidad de luchar por las posiciones más altas y que la limitación sea la del propio piloto y no la de la máquina.
Por otra parte, y ligando con la última frase del párrafo anterior, las marcas quieren que en sus motos se sienten pilotos que sean capaces de llevarlas al máximo de sus prestaciones. Alguien capaz de exprimir todo su potencial y demostrar así de lo que esa obra de ingeniería es capaz.
Si se da este binomio de moto y piloto, inmediatamente subirá el valor de las dos partes.
Una vez plasmado lo evidente, que un piloto quiere la mejor moto y la marca quiere al mejor piloto, ahora tenemos que mirar atrás en el tiempo y ver cómo la parrilla se ha ido vaciando de marcas competitivas. Incluso antes de dejar de poner sus motos en el mundial la competitividad de algunas de esas marcas hacía que no fuesen interesantes para los pilotos punteros y se convirtiesen en relleno de parrilla.
Así pues hemos visto cómo, con el paso del tiempo, han ido desapareciendo nombres como Cagiva, Aprilia, Suzuki o Kawasaki. Dejando en el mundial solamente a tres fábricas: Ducati, Honda y Yamaha.
De esas tres siempre han sido Honda y Yamaha las deseadas, excepto cuando Casey Stoner hizo campeona a la Ducati, y viceversa. Con lo que todo el paddock sabe que hay sólo 4 asientos con entradas para ganar el mundial.
Todos quieren las motos japonesas, y por eso mismo las estrategias de contratación de las fábricas han ido adaptándose y evolucionando para no tener que depender de un solo “piloto estrella” que les tenga en una situación de desventaja cuando se negocia su continuidad.
Cuando más marcas estaban en el campeonato siempre había un piloto franquicia, un número 1 en el box, que imponía sus condiciones económicas y su ego en el momento de escribir las condiciones de los contratos. Además esas contrataciones no tenían la misma duración por lo que, aunque era complicado, siempre se generaban huecos a final de temporada.
O bien cambios de marca por cuestiones traumáticas. Como ejemplo podemos poner el de Barry Sheene, que se fue de Suzuki por creer que a él no le daban las piezas oficiales que otros sí disfrutaban. O sin irnos tan lejos en el tiempo, el pulso entre HRC y Valentino que hicieron que el piloto acabase recalando en la máxima rival, Yamaha, por no ser tratado el italiano con el respecto que creía merecer.
En la actualidad hemos vivido un cambio en cuanto a las etapas de contratación, ya que los contratos de los asientos más deseados son de 2 temporadas. Sobre eso se puede tener la sensación de que Honda y Yamaha se han puesto de acuerdo, dado que incluso llegaron a hacer contratos de un solo año para hacer coincidir la “liberación” de sus asientos.
Además de hacer contratos cortos los equipos de fábrica han encontrado en los fichajes precoces una herramienta adicional para la negociación. Tanto los iniciales de los pilotos que son prometedores, como de los pilotos establecidos que se ven amenazados por los jóvenes talentos que desembarcan en unas playas que una vez fueron suyas.
Eso les da la posibilidad de jugar una carta adicional si el piloto les demanda algo que ellos consideren un exceso, pueden jugar con que van a tener la opción de contratar a otro piloto de garantías y de calidad contrastadas, y con eso hacer ir a la baja las aspiraciones de los representantes de los pilotos. O por lo menos hacer la partida de póquer más interesante.
Pero este paradigma del contrato sincronizado de dos años, está cambiando por las marcas que llegan y por la marca que está pero que nadie se atreve a pilotar.
La llegada de Suzuki y Aprilia, y el pánico que genera Ducati en los pilotos, hace que las marcas se vean obligadas a ser flexibles en las condiciones con los pilotos y aceptar, como en el caso de Cal Crutchlow, cláusulas que les permitan abandonar el equipo sin penalización tras una temporada. De esta manera un piloto no está “condenando” su carrera por el mal diseño de una moto que sólo Honda es capaz de cambiar de una año para otro.
Esa situación va a convertir, de nuevo, al paddock en un hervidero cada temporada. A no ser que todas las marcas que estén puedan ser competitivas.
Y aquí se abre otra puerta al debate: ¿Deberían existir topes salariales y topes de producción de prototipos?
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