Entrevista: Albert Talamino, Telemétrico del FIM-CEV y del Mundial con KTM AJO

Este pasado fin de semana pudimos disfrutar del lujo de contar con unos minutos del telemétrico del KTM-AJO Albert Talamino, quien nos ha contado cuál es el papel de un jefe de equipo y telemétrico en el FIM-CEV.

La calidad de su trabajo le llevó, en tan solo una temporada, al mundial. Allí desempeña las labores de jefe de equipo y telemétrico con el beneplácito de Aki Ajo. El manager Finés pretende crear un equipo en Moto2 en el que podría contar con Albert si finalmente consigue crear allí la estructura, pero esto está aún por confirmar.

 

 

Se podía decir que está pasando “curso por año” y que, de seguir así, en dos temporadas podría llegar a MotoGP, un objetivo que siempre quiso alcanzar pero que ahora lo sigue anhelando, pero con matices. Dscubre el punto de vista de un técnico en los campeonatos más importantes, FIM-CEV y MotoGP.

 

¿Quién es Albert Talamino?

Un apasionado del motor, si no no te guías hacia esta vida tan sacrificada que te tiene que gustar mucho.

Ya de pequeño andaba con todo lo que tuviese ruedas o motores y era lo que me atraía. Por eso estudié primero mecánica general pero llegó un día que sentí que me faltaba alguna cosita y me apunté a la universidad, mientras trabajaba, y la hice enfocada a algunos Masters de competición que posteriormente hice.

Porque al final, a un nivel u otro, cuando te gusta el mundo del motor te acaban gustando las carreras.

 

¿Cómo llegaste a este mundo?

Pues yendo a todas las pruebas del CEV, a los entrenos de los equipos y hablando con todo el mundo, presentando currículums, durmiendo poco, empezando gratis si hace falta y haciendo muchos kilómetros y gastando mucha gasolina. No quiero pensar en el dinero invertido en encontrar trabajo.

En 2013 hice el CEV, ya con AJO y este año hago el Mundial y el FIM-CEV.

 

Es complicado encontrar tiempo libre, ¿no?

Mucho, mucho. Y sobre todo con la pareja, es difícil organizarlo al principio. Luego con gente que lleva más tiempo y tiene la familia ves cómo se puede encontrar un equilibrio.

 

Y de forma fácilmente entendible, ¿un telemétrico, básicamente, qué hace?

Al final depende de la estructura del equipo, pero te encargas de toda la parte eléctrica de la moto: centralita, batería y la instalación eléctrica, todos los sensores que trabajen bien. Se deben desmontar y limpiarlos bien para que estén perfectos y no tener “ruido” y la señal en la pantalla sea lo más clara posible.

 

O sea, que la responsabilidad ¿va más allá de interpretar los datos de la pantalla?

Eso es sólo una parte. Que no es que sea lo de menos, pero es sólo una parte. Pero también está el adecuar el lenguaje de comunicación entre el sensor y la centralita, ya que lo normal es que sean componentes de fabricantes diferentes.

Al final lo de la instalación es una rutina, te puede dar más o menos problemas pero es algo que se puede convertir en sistemático, pero nunca una vuelta que te va a dar un tío en un circuito va a ser igual a la anterior y donde vienen los problemas en el análisis. Y ahí tienes que abrir mucho la mente porque influyen todos los factores, incluso los personales.

Todos esos factores te pueden ayudar a entender antes por qué ha pasado algo en un momento dado.

 

¿Cuál es tu papel dentro del equipo?

Es diferente en el mundial y en el CEV. Aquí en el CEV tenemos un jefe de equipo y yo estoy de jefe de mecánicos y telemétrico, y para la otra moto tenemos un jefe de mecánicos y un telemétrico.

Por lo que me encargo del setting, la relación de cambio, suspensión, etc… Y en el mundial sí que estoy de Jefe de Equipo, jefe de mecánicos y telemétrico.

 

¿Puede sugerir cambios en la configuración de la moto el telemétrico?

Por supuesto, por ejemplo si antes de un entreno compruebas que ha cambiado el aire le tienes que decir, por ejemplo, a los mecánicos que hay que abrir el cambio para cambiar la relación. Pero también alturas, mapas de inyección, horquillas, nivel de aceite de la horquilla… Al final, los ajustes que hace el jefe de mecánicos para adecuar la moto a las necesidades del piloto y/o circuito se realizan teniendo en cuenta básicamente los datos observados en la telemetría y las sensaciones del piloto.

 

¿Es por eso que prefieres no pasar a Moto2?

Al final una moto es una moto, en cuanto a chasis y aerodinámica. Pero pierdes un poquito de poder darle tu toque personal a la moto.

 

¿Pero no era el piloto el que le da el toque personal?

También, también. Pero entre una cosa y otra hay miles de cosas que puedes hacer a tu gusto y que a él no le van a influir en nada. Cuando ya sabes cómo pilota, cómo frena, como acelera ya sabes qué es lo que va a necesitar y haces un set-up base -NdR: ese set-up base es en referencia al toque personal del técnico. Configura la moto para las características del piloto, pero bajo su criterio-

 

Con el piloto, al que no le puedes poner sensor, ¿tienes que ejercer de psicólogo?

Sí, cada día. Lo fácil es decirle dónde frenar y dónde abrir gas o en qué curva pierde tiempo, pero hay veces que sabes que la moto está bien pero los tiempos no salen. Y ahí hay que tratar de hacerle entender que hay algo que debe modificar, y eso cuesta. Hay veces que hay que convencer al piloto que lo que tiene, funciona, dándole mucha confianza.

 

Dicen que es mejor el CEV que la RBRC como escuela. ¿Vuestra metodología cambia del mundial al CEV?

Nosotros en nuestro equipo lo hacemos todo exactamente igual, con los mismos protocolos, con los mismos repuestos, y las mismas metodologías. Aquí no nos relajamos porque haya menos nivel. Tienes un tío que se pone a 240 igual aquí que en el mundial y la responsabilidad y seriedad es la misma.

 

Y tú ¿a dónde aspiras llegar?

No te voy a engañar que me gustaría llegar a MotoGP, por supuesto, pero hace tres años te hubiese dicho que sería el objetivo al 100%. Pero hoy te digo que sí, pero podríamos matizar eso, porque ahora en Moto3 hago la moto entera. Entera –recalca-.

En Moto3 haces la moto entera, excepto el motor que está precintado. Moto2, ya recortas un poco porque es un motor de serie con un kit de potencia, pero… no es lo mismo ya y no es una moto hecha exclusivamente para carreras. Por ejemplo Moto3 tiene control de tracción, que en el mundial no está prohibido, pero técnicamente es mucho más avanzado que Moto2.

Pero aunque sea más acotado el trabajo que se hace, sí que me gustaría llegar a MotoGP.

 

Y para terminar, cuando llegaste ¿qué fue lo que te sorprendió?

Lo caro que es todo, te dan la lista de los repuestos y te sobran ceros por todos lados –comenta entre risas-. Pero hay que entender que son piezas que son obras de ingeniería, por lo que lo entiendes.

También me sorprendió “el circo” que hay, porque llegas el martes y te vas el lunes siguiente y siempre hay gente trabajando, aunque en la tele sólo se vea los días de entrenos y carrera.

 

 

 

Agradecer el tiempo, dedicación y predisposición de Albert. Un tipo ‘de carreras’ que las disfruta desde su lado de la línea, con las ideas claras y una capacidad que se palpa cuando se trata con él.

En MotorLu estamos entusiasmados con que haya aportación técnica y de ingeniería al mundo que tanto nos gusta, y seguiremos la carrera de Albert al tiempo que trataremos de traer más entrevistas y artículos de esas partes que no están tanto bajo los focos.

One thought on “Entrevista: Albert Talamino, Telemétrico del FIM-CEV y del Mundial con KTM AJO

  1. Hola buenas, como bien sabéis soy amigo de Albert, pues bien tengo noticias que ya son oficiales con lo cual, puedo decir que el año que viene estará en moto2, pero no con AJO sino con una estructura todavía mejor si cabe, al menos para mi, en el Marc vds, con Alex Marquez como piloto

    Desde aquí darle todo mi apoyo, es un tío que se merece esto y más y creo firmemente que llegara a motogp

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