Después de que Ducati innovase con las aletas, que Yamaha experimentase también con ellas y que las hayan desarrollado aún más, llega HRC con una primera versión de estos apéndices y las tres motos se sitúan en el podio de una carrera que se alejó de la igualdad que se esperaba y anunciaba.
En el fin de semana de fallas en que en la “Cremá” consumió en el fuego los “ninots” que representan un esperpento de la sociedad y de sus acontecimientos, también ardió la realidad que habían generado los test para que se mostrase ante nuestros ojos la que es la terca y auténtica situación que existe en MotoGP.
Si los resultados de los test que se hicieron en esta misma pista hacían pensar que habría nuevos nombres en la parte alta de la lista de tiempos, y que esta primera carrera serviría para confirmar a Viñales, Redding y Barberá como pilotos a tener en cuenta para las victorias de esta temporada, no ha sido así. Más bien ha sido todo lo contrario, y al terminar la primera vuelta ya se habían convertido en cenizas todas las expectativas levantadas: Ni Redding estuvo cerca de los pilotos de cabeza, ni Barberá pudo luchar por las posiciones que ocupó durante casi toda la pretemporada y, lo que es peor, Viñales no tuvo ni siquiera la oportunidad de discutir con una Honda Oficial que está llena de problemas según sus pilotos.
Así pues, lejos de abrir una nueva etapa, lo que se abre ahora son muchos interrogantes.
Las distancias en tiempo han crecido en la carrera de este año. Del vibrante final de 2015 con los escasos 0,174 segundos de separación entre Rossi y Dovizioso hemos pasado a los 2,019 entre Lorenzo y el propio Dovizioso. Pero es que absolutamente todos los resultados han sido más distanciados. Pedrosa ha llegado quinto a 14 segundos del vencedor, y el año pasado el noveno fue distanciado del ganador en un segundo menos.
Quizá sea pronto para anunciar la muerte de una igualdad no nata. Sin embargo, por una larga experiencia en desarrollo de tecnologías, estamos en posición de afirmar que no es suficiente una restricción reglamentaria para llevar la categoría hacia una igualdad real. Entendamos que mucho del desarrollo o mejora de las motos no se lleva a cabo en los circuitos, sino en la fábrica, y eso hace que el la capacidad de cada marca de evolución o mejora va directamente relacionado con el presupuesto para equipos de trabajo en sus factorías.
Los equipos de fábrica cuantos más medios, humanos y técnicos, más casos de prueba pueden llevar a cabo en menos tiempo, probando distintos escenarios y llegando a un más rápido y más profundo conocimiento de cómo tiene que configurar la moto y la ECU para obtener el mejor rendimiento. Además se llega más rápidamente a cuáles pueden ser las mejoras que se pueden desarrollar, en aquellos apartados que se pueden modificar, para obtener prestaciones más elevadas. Pero esta parte es, difícilmente, controlable.
El software de la ECU se puede descargar, introducir en simuladores y obtener resultados que te permitan acercarte a tus rivales, o alejarte de ellos. Esta capacidad es de un elevado coste y sólo una gran empresa lo puede llevar a cabo, siendo prácticamente imposible acotarlo. Además del coste en infraestructuras, dada la especialización de la tarea, será muy elevado el coste del personal que desarrolle las tareas. Tampoco es controlable el número de personas ocupadas en estos trabajos, y que redundan en una mayor distancia entre fábricas, ni que decir tiene la diferencia que habrá con las estructuras privadas.
También en circuito existen diferencias que deberían ser abordadas si se quiere llegar a una situación realista de igualdad. El ejemplo está entre los equipos de fábrica y los satélite, en el número de personas que trabajan en cada una de las estructuras. Era Polyccio quien comentaba que Smith y él mismo debían compartir el telemétrico, mientras que en Yamaha esta figura está duplicada para que cada piloto tenga su propio ingeniero. Claramente esto marca una gran diferencia en la evolución que se lleva a cabo desde el jueves hasta el Warm-up.
De la misma manera que en deportes como balonmano o baloncesto se enfrentan equipos con el mismo número de efectivos, se debería plantear un estándar para MotoGP en la línea de lo que se hizo en las categorías mediana y pequeña, e incluso en Superbike, de permitir una sola moto por piloto. No como algo opcional, sino que se trate de una estructura fija de mecánicos e ingenieros por cada moto.
Esta última parte permitiría una mayor profesionalización del campeonato, en la que se puediesen establecer límites salariales como se hace en el deporte profesional americano. Así, de paso, se podría controlar mejor el coste de los equipos y generar una situación de mayor confianza y garantía para los proyectos privados. También, si este hecho derivase en que los equipos se convirtiesen en franquicias del campeonato, sería una mayor garantía para los pilotos en lo que a desapariciones a mitad de temporada como la que amenazó a los pilotos del Forward la temporada pasada.
Veremos qué depara la pista de Jarno Zaffelli y si lo que genera desigualdades son, también un poco, los Tilkódromos.
@motor_lu