Muchos pilotos se han quejado de la imposibilidad de acelerar durante la carrera en tramos rectos, en donde se suele ganar la posición para adelantar al piloto que te precede o para seguir su rebufo. En Jerez nadie fue capaz de abrir lo suficiente el acelerador para llegar a un tiempo por vuelta que se esperaba que estuviese por debajo del 1:40.
Nadie pudo, y la cuestión que uno se plantea de forma directa es si esto afecta a todos los pilotos por igual. La respuesta es que no.
A continuación vamos a tratar de desgranar la situación de los neumáticos traseros de Michelin, tal y como ya hicimos con la problemática del neumático delantero en este otro artículo (click en el vínculo).
Pretemporada, y hasta Argentina
Para saber cómo hemos llegado hasta este punto hay que saber de dónde venimos, y sobre todo el porç
qué.
Después de las pruebas en el test de Valencia’15 los pilotos y equipos sólo pusieron “peros” al neumático delantero, por lo que el fabricante francés centró todo su esfuerzo en desarrollar un neumático con unas propiedades más cercanas al Bridgestone. Y todos parecieron estar encantados con la mejora de Michelin en ese campo, sólo un percance de Loris Baz con la goma trasera disparó las alarmas, por lo que retiraron a todos los equipos los neumáticos con el mismo compuesto. Saldaron el incidente responsabilizando a un cuerpo cortante que en la pista había reventado el neumático de Baz.
Y después de que en Catar todo hubiese funcionado sin ningún problema llegó el gran premio de Argentina, ahí es en donde realmente saltaron las alarmas.
El neumático trasero de Scott Redding se descomponía y la cubierta asestaba tal golpe a la moto que destrozó el colín de la Ducati del inglés, además de dejarle una marca con el “latigazo” que sufrió el piloto.
La confusión era tal que había dos corrientes de pensamiento, una culpando al fabricante de neumáticos y otro responsabilizando a Ducati. Eso era debido a que en este período era sólo Ducati quien tenía problemas, y además sólo los pilotos de mayor peso de esa marca. Valentino y Pol no dudaron en señalarles como responsables.
Austin y Jerez
Al parecer el problema sufrido por Scott Redding en Termas de Río Hondo venía dado por un sobrecalentamiento de la estructura del neumático, provocando unas burbujas de aire entre la carcasa y la cubierta (blistering), llevando a ésta última a desprenderse completamente.
Michelin lució músculo, y en pocos días puso en el circuito tejano una nueva remesa de neumáticos que debían solucionar el problema. Los franceses decidieron modificar la construcción del neumático, haciéndolo más rígido para que al flexar menos no subiese tanto de temperatura interna del neumático.
Este repentino cambio de cartas perjudicó a muchos pilotos, si no a todos, porque significa que todo el trabajo de la pretemporada y en el que han basado su configuración base debía cambiar. Además impusieron unas presiones mínimas para todos, con la ley del “café para todos” en aras de la seguridad. Precisamente estos cambios de rigidez y de presiones son los que han hipotecado el inicio de temporada de Dani Pedrosa.
Sin embargo, toda la problemática que podía generar el cambio se vio enmascarada por un fin de semana en donde la mayor problemática estuvo en las caídas de tren delantero.
Una vez pasada la carrera de Jerez hemos escuchado a todos los pilotos quejarse no sólo de falta de grip, sino que también ha habido quejas generalizadas de que con la moto vertical sufrían ‘spin’. Esto es que la rueda no es capaz de girar ‘pegada’ al suelo, de forma que lo que hace es patinar sin empujar la moto.
Sin embargo, durante todo el fin de semana hemos visto cómo, regularmente, el piloto más rápido era Jorge Lorenzo. Si bien Rossi le arrebató un entreno libre y la Pole. Quitando el tercer turno de libres, el primero de una mañana que había amanecido con niebla y en que la temperatura de pista no llegaba a los 20 grados, Rossi ha sido el que ha dominado las dos sesiones que han estado por encima de los 25 grados en el asfalto de la pista jerezana.
¿Por qué nadie ha sido capaz de rodar como Valentino?
En este momento tenemos una ecuación compuesta por la temperatura de la pista, un neumático trasero con mayor resistencia pero menores prestaciones y una electrónica común. Esto, por sí mismo, no justifica mayor o menor ventaja para una u otra moto, sino que lo que ha marcado la diferencia a la hora de poder hacer traccionar las motos no está en los elementos anteriores, está en los pesos y en las transferencias que de ellos se hacen.
Una de las formas de hacer traccionar a una moto es la de aplicar presión al neumático trasero, generalmente esto se hace con el reparto de pesos de la moto, con un basculante apropiado y con el peso del piloto. Veamos una pequeña tabla con las características físicas de los pilotos oficiales:
| Piloto | Peso | Altura |
| Valentino Rossi | 67 kg | 1,82m |
| Jorge Lorenzo | 66 kg | 1,71m |
| Marc Márquez | 59 kg | 1,68m |
| Dani Pedrosa | 51 kg | 1,58m |
| Aleix Espargaró | 71 kg | 1,80m |
| Maverick Viñales | 64 kg | 1,71m |
Además de esperar no ser amenazados por los pilotos, queda patente que a motos iguales ha quedado delante el piloto con unas características antropométricas de mayor peso y, especialmente, con una mayor posibilidad de trasladar ese peso para ayudar a las características mecánicas de la moto por su altura.
El peso del piloto no está situado en un único punto, sino que la presión que ejerce se va trasladando según se mueve encima de su moto. Es más fácil de apreciar esto en los pilotos de Moto3, que llevan más peso al tren trasero a las salidas de curva, llegando incluso a sentarse en el colín. Para hacer eso en una MotoGP hacen falta centímetros.
Nadie se salvó del problema, tampoco Rossi. El itialiano no pudo repetir sus tiempos de los entrenos del sábado, pero fue el que pudo manejar mejor la combinación del asfalto más caliente de todo el fin de semana con el rígido neumático Michelin ya que esos 11 centímetros de más le proporcionan una mayor envergadura para poder moverse más. Sumemos a esto que Valentino no se descuelga tanto como Marc, Dani o Jorge y obtendremos una posición del peso mejor que la de los demás sobre el tren trasero.
Lo mismo sucedió para una moto que no está tan desarrollada como es Suzuki. Aleix estuvo rodando gran parte de la carrera con Dani, muy probablemente porque sus características le daban ese plus de tracción que no tenía Dani, y que al final de la carrera diferentes factores técnicos les distanciaron. Sin embargo el mayor de los Espargaró fue capaz de mantener a distancia a su codiciado compañero, más bajo y ligero que el de Granollers.
Quizá, con una situación tan generalizada de queja, vuelva a haber un nuevo cambio de rumbo en ‘Chez Michelin’.
@motor_lu