En una temporada en la que ha habido muchos cambios de reglamentación, componentes técnicos y de neumáticos, se ha estado poniendo el foco sobre las cuestiones que debe resolver la ingeniería.
Esto ha pasado especialmente en el caso del proveedor de neumáticos, desde los test de Valencia 2015 los pilotos alabaron las virtudes del neumático trasero pero subrayaron la deficiencia del neumático delantero.
Posteriormente, con dos situaciones de riesgo vividas por Loris Baz y Scott Redding, se vieron obligados a cambiar la construcción del neumático trasero y añadieron más incertidumbre al escenario de las carreras. Todo ello sumado a las innovaciones que Michelin hace en cada gran premio, hace que prácticamente para cada carrera los equipos se encuentren con un material nuevo, y por tanto desconocido. Aún más incertidumbre.
Súmese a esto que los equipos han tenido que lidiar con sus motores, consumo de combustible y consumo de neumáticos con una electrónica que por primera vez era genérica. La nueva reglamentación limitaba la programación ‘a la carta’ según las necesidades y características de las motos oficiales.
Esta situación es aterradora para los equipos, sin un patrón de comportamiento, sin un método los equipos técnicos están más que perdidos. Sólo hay que recordar temporadas pasadas lo que llegaba a afectar la meteorología, aún cuando todo era dominado y conocido, para ver la fragilidad de la configuración del conjunto moto-electrónica-neumáticos.
Una de las frases con las que Jorge Lorenzo felicitó a Marc por su título fue que había vencido con una moto inferior, y eso es algo que sabían todos desde el inicio de temporada. Tanto Jorge, como Valentino, como el propio Marc y, por supuesto, HRC.
Ante esa situación uno puede plantearse la situación como de ‘impasse’, reconocerse como una persona que con 23 años es joven, que tendrá más oportunidades en el futuro y que dejando patente que el problema es mecánico poder forzar, de alguna manera, el cambio de enfoque de la fábrica para que se diseñe una moto más acorde a las necesidades del piloto. Pero para nada fue esa la postura que adoptó Márquez sino que, tal y como él mismo explicaba, después de Sepang habló con los ingenieros para decirles que en la primera mitad de la temporada él iba a poner de su parte, pero que quería que ellos le ayudasen para la segunda mitad con las mejoras que, poco a poco, han ido llegando.
Esa forma de gestionar las cosas emanan positivismo. El no utilizar en ningún caso la coacción, el descontento, ni hacer aspavientos ante una situación crítica lo que genera es empatía, confianza y compromiso.
Eso no ha sido únicamente desde la posición del piloto, sino que el grupo humano en el que se apoya Marc ha tomado la misma decisión de aceptar cuáles eran las herramientas de las que disponían y a trabajar con ellas. Desde el box se ha buscado cuáles eran las virtudes de la moto, se ha estudiado cuáles eran las reacciones de la electrónica y cómo afectaba esto al consumo de los neumáticos, además del trabajo de suspensiones y geometrías que permitiesen a Marc frenar y girar la moto de la mejor manera posible para su estilo. Ese estilo que conocemos todos de frenar fuerte y hacer pivotar la moto sobre el tren delantero, tirando la moto de forma rápida al interior de la curva. Ese estilo que ha tenido que variar para adaptarse a lo que la moto era capaz de permitirle.
Y con la segunda mitad de la temporada llegaron las esperadas mejoras de los ingenieros de HRC. Ninguna de ellas iba a significar una revolución, no se iba a ver una moto nueva en pista, sino que lo que puede hacer son mejoras que permitan elevar los margenes de operación en la configuración de la moto, unos margenes que permiten al piloto elevar los límites de exigencia a los que someten a sus monturas. Santi Hernández y su equipo han tenido más opciones en el set-up de la moto para ofrecerle a Marc una mayor sensación del tren delantero, mejorar el ‘anti-wheelie’ (evitar levantar la rueda delantera) en las aceleraciones y alguna mejora en la transferencia al suelo de la potencia del motor evitando el ‘spin’ (patinar) del neumático trasero, bien con la mejora en la gestión de la elctrónica, bien con mejoras en el basculante. De esta manera Marc ha podido ser más Marc.
Todo esto pone de manifiesto que nunca se gana en solitario, siempre se depende de un equipo, de un entrenador o de un entorno, y una de las claves para poder triunfar es la capacidad de tener la suficiente inteligencia emocional que permita afrontar situaciones de contrariedad o frustración para llegar a un camino adecuado.
Este es el título de la superación, de la confianza en los demás y el sacrificio de los propios principios por un objetivo común.
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