Una vez más el periodista y ex piloto de la revista Motorsport Magazine, Mat Oxley, acerca de una forma comprensible alguno de los aspectos técnicos de MotoGP. Podréis encontrar el artículo original aquí, ya que este artículo no es una traducción os aconsejamos leerlo.
Así pues trataremos de explicar aquí será qué es lo que gestiona el freno-motor, y cómo.
Principalmente lo que trata de gestionar la electrónica con esta aplicación no es otra cosa que la fuerza que se transfiere al tren trasero en el transcurso de la frenada.
Antes del perfeccionamiento de la electrónica, o de la existencia de ésta, podíamos disfrutar como espectadores de los movimientos laterales de las motos mientras deceleraban. Una exponente de este tipo de frenada es el de Sam Lowes, uno de los que más utiliza el tren trasero para frenar la moto, y que nos permite ver cómo su moto se mueve de izquierda a derecha en su parte posterior.
¿Y a qué se debía esa deriva lateral? Según la física se debe a la fuerza que lleva a cabo un motor, en este caso la fuerza negativa que llegaba a bloquear la rueda trasera.
Antes del perfeccionamiento de la electrónica, o de la existencia de ésta, podíamos disfrutar como espectadores de los movimientos serpenteantes de las motos mientras deceleraban. Una exponente de este tipo de frenada es el de Sam Lowes, uno de los que más utiliza el tren trasero para frenar la moto, y que nos permite ver cómo su moto se mueve de izquierda a derecha en su parte posterior.
M = F • d
Así pues, tenemos que de la reducción en el motor (A) resultará una fuerza (F) en el punto B (rueda trasera), y que se transmitirá por el basculante (d).
Lógicamente cuanto mayor sea F, más tendencia a bloquearse la rueda trasera.
Gracias a la generalización del uso del ABS hemos aprendido que se frena en menos metros cuando no se bloquean las ruedas, y eso también aplica a los prototipos de MotoGP, pero no se pueden permitir los quilos extra que significa esa tecnología, y ahí es donde entra la electrónica y el freno-motor.
Con la electrónica lo que se hace es, en la medida de lo posible, controlar cuál es la fuerza negativa que el motor hace llegar a la rueda trasera.
A partir del siguiente gráfico hemos traducido la interesante explicación del artículo de Mat, en él se explica cómo se aplica la teoría anterior en cada paso del proceso de frenada:
Sección 1
Las acciones del piloto cerrando el acelerador (línea roja) y reduciendo una marcha (línea azul) pone en marcha el sistema de freno-motor.
Sección 2
Las revoluciones (línea blanca) suben cuando se pasa de cuarta a tecera, mientras el ángulo de inclinación se reduce (línea azul) a la salida de la curva previa a la curva de derechas.
Sección 3
En esta sección las líneas roja y azul son las cargas en la parte trasera, la línea punteada quiere decir que no hay carga.
Al aplicar el piloto 10 bares de presión en el freno delantero la moto se inclina hacia la rueda delantera, reduciendo drásticamente la carga en la rueda trasera. El total de carga en la rueda trasera equivale al total del agarre (grip) disponible que determina cuánto freno-motor se puede aplicar para ayudar a parar la moto.
Hay dos líneas mostrando la carga que han pasado por el sistema de diferente manera. Muchos ingenieros explotan las dos, que en este caso debería ser un mínimo de 30kg. Como todo, cuánta carga sea requerida en la rueda trasera dependerá de cada piloto. Por ejemplo, el espectacular modo de frenar de Márquez con la rueda trasera en el aire reduce a cero la carga en algunos puntos de la fase de frenada.
Sección 4
El piloto aplica mucha fuerza en el freno delantero (línea amarilla), mientras que el uso del freno trasero (línea verde) es gradual. Los picos de los gráficos se deben puramente a la vibración, por lo que los telemétricos necesitan hacer una media para tener una línea más progresiva de cada línea.
Destacar que el piloto sigue usando el freno delantero aún estando cerca del máximo ángulo de inclinación.
Sección 5
Esta línea horizontal (línea blanca) muestra dónde el sistema hace entrar el freno motor, y cuándo sale de este modo en el momento que se abre el acelerador.
Sección 6
El piloto ha cerrado completamente el acelerador y los dos cuerpos del acelerador están cerrados para producir el torque negativo según el total calculado para la carga de la rueda trasera y otros inputs. Pero a pesar de que el piloto ha cerrado completamente el acelerador, ninguno del par de mariposas se ha cerrado completamente, lo que mantiene girando la rueda trasera y previniendo el bloqueo total.
Sección 7
En la fase del freno-motor, tres de las cuatro líneas (amarillo, azul, naranja y púrpura) muestran porcentajes Lambda (la eficiencia de combustión de cada cilindro por el promedio aire/combustible) unidas en máxima inclinación. En otras palabras, en ninguno de los tres cilindros se está inyectando gasolina, por lo que no hay combustión, por lo que el motor está casi parado para generar el torque negativo. Un cilindro sigue haciendo la combustión para evitar que se bloquee la rueda trasera, pero la combustión de ese cilindro se hace menor cuando la carga trasera se incrementa, para incrementar el freno-motor.
Una vez el piloto reabre el acelerador, los cilindros ‘muertos’ se despiertan uno tras otro, porque si arrancasen al mismo tiempo se liberaría mucha potencia para la rueda trasera.
Lee, además, la explicación de Bradley Smith en el artículo original.
@MotorluNews