Mugello muestra el error de las fábricas

La carrera del Gran Premio de Italia ha dejado una enorme diversidad de estelas, no sólo la que se destila de los resultados deportivos, sino en mil y una derivadas que envuelven a la práctica totalidad de las fábricas.

Queda clara la lectura deportiva. Recuerdo estar en la entrada de la sala de prensa del circuito de Montmeló (Barcelona-Catalunya) la temporada pasada, hablando con compañeros de la prensa escrita “Márquez ya tiene esto ganado”, me decían, y así fue. Parece que esta temporada, a pesar de que las Ducati están fuertes, de la madurez de Dovizioso, a pesar de los pesares, parece que Marc Márquez sólo puede perder el mundial, vamos, que nadie se lo gane.

En 2017 Andrea Dovizioso terminó el año segundo, pero tras la cita italiana estaba 11 puntos por delante de Márquez, y en 2018 ya estaba 39 puntos por detrás en la misma cita. Este año aparece a sólo 12 puntos del piloto de Cervera, pero la sensación es que su Ducati no tiene ya tanta superioridad dada la mejora del propulsor Honda. Con ese ‘upgrade’ Márquez puede defenderse en circuitos donde el motor era el hecho diferencial para la marca italiana, incluso apostaré por él en la prueba austríaca que se disputa en el RedBull Ring, y ese motor le permite ganar de otra manera diferente al cuerpo a cuerpo, evitando el cara-o-cruz al que se veía obligado en cada carrera. Ahora Marc Márquez puede escaparse y ‘vivir más tranquilo’.

Es por eso que uno se puede preguntar ¿cómo es que no hubo ‘Mapping8’ para Petrucci, como lo hubo en el pasado? Sí que es cierto que la victoria de Danilo Petrucci le ‘ahorra’ perder un punto a Andrea Dovizioso, pero eso no debe esconder que la presencia de su compañero de escuadra le impidió intentar el asalto a la victoria. Dovizioso, con total seguridad, tenía una estrategia, un par de puntos de adelantamiento en donde intentar el adelantamiento para hacerse con la victoria, pero ni siquiera lo pudo intentar.

Se supone que Petrucci no requiere de ‘Mappings’ porque ya los lleva incorporados, pero también está en la encrucijada de jugarse el asiento con Jack Miller si quiere seguir siendo oficial en 2020. Para eso, a Danilo le han fijado el objetivo de ganar una carrera en la temporada, aún teniendo esto una consecuencia negativa para el otro objetivo que tiene Ducati: que Dovizioso sea campeón del mundo. Tomar decisiones contradictorias o contrarias a los propios objetivos es, sin duda, un error.

Pero no sólo en Ducati han tomado decisiones que les son contrarias. Las dos marcas que han dominado la etapa de MotoGP, Honda y Yamaha, se encuentran prácticamente en el mismo punto en cuanto al potencial de sus motos. A nadie se le escapa ya que el factor ganador de Honda es Marc Márquez, tampoco a los jefes de HRC, que van a convertir el fichaje de Jorge Lorenzo en la oportunidad de doblegar a su destino.

Cuando el de Mallorca llegó a Ducati, sólo Dovizioso estaba en condiciones de meterse regularmente en cabeza, y algunas veces Andrea Iannone. Jack Miller, cuando pasó de la GP16 a la GP18 comentó que eran dos motos que no tenían nada que ver, siendo esta última versión una moto que permitía ser competitivo. Claramente el dúo Dall’Igna-Dovizioso había llevado la moto a un gran nivel, pero la dirección de Lorenzo terminó por llevarla a la excelencia. Eso es en lo que van a empezar a invertir con fuerza en HRC, en las indicaciones de Jorge Lorenzo y quizá el viaje que le lleva a Japón sea el principio del viraje de Honda.

Nakagami ha sido una vez la mejor Honda, y en dos ocasiones ha sido la siguiente moto del Ala dorada tras Márquez. Pero es que, en las seis carreras disputadas, sólo en dos han conseguido poner dos motos entre las 5 primeras, si contamos la quinta plaza de Nakagami de este fin de semana y el podio de la cita inaugural de Cal Crutchlow. El inglés no ha estado en ninguna otra carrera en las cinco primeras posiciones, siendo su mejor plaza un octavo puesto.

Es la séptima temporada de Marc Márquez en Honda, y a sus 26 años es posible que se plantee nuevos horizontes. También podría marcarse un “Stoner”, aunque es improbable, y en la fábrica ya empiezan a pensar en esto: ¿cómo quedaría Honda si Márquez, por la razón que sea, desaparece de su ecuación?

En Yamaha, a pesar de tener a otro genio y a un indudable talento, están atravesando un desierto paralelo al de Honda pero sin victorias, ni campeonatos. En su caso está claro cuál es el origen de sus problemas: la fuga de cerebros al departamento de ingeniería de Honda, la marcha de Jorge Lorenzo a Ducati y la dificultad que han manifestado para comprender la electrónica unificada de Dorna.

Cuando Maverick Viñales fichó por Yamaha era, quizá, demasiado inexperto como para llevar el peso del desarrollo de una moto y no debemos olvidar que era Aleix Espargaró quien lideraba ese apartado en la marca de Hamamatsu. Con Valentino Rossi en la otra parte del box, y con indicaciones diferentes a las de Viñales, ha llevado a la marca a generar un tipo de ‘Frankenstein’ que no funciona para ninguno de los dos pilotos.

Entonces, ¿nos debe sorprender lo que puede conseguir Fabio Quartaro?

Lo cierto es que no, indudablemente ha conseguido ser extraordinariamente rápido a una vuelta, pero no ha conseguido confirmar en carrera las expectativas que de forma inapropiada se generan sobre sus posibilidades. No se le puede pedir eso a un rookie. Además, la moto de Fabio tiene 500 rpm menos que las de sus compañeros de marca, algo que modifica mapas de potencia, entrega de la misma y que puede poner el chasis en menor crisis que un motor con el 100% de la potencia. Buena moto, pero insuficiente para ganar.

Así pues, parece que tanto Honda como Yamaha deben cambiar la política de desarrollo para que puedan recuperar la posición que ocuparon y que entre Marc Márquez y Ducati les han arrebatado. Todo ello sin olvidar a Suzuki, marca a la que habrá que seguir de cerca en la segunda mitad de temporada, para ver si las indicaciones de Álex Rins en su tercera temporada, son lo suficientemente acertadas.

KTM es la marca que más ha progresado de la pasada temporada a la actual, llegando a celebrar la sexta posición de Le Mans como si hubiese sido una auténtica victoria. Pero no son únicamente las posiciones, sino que la distancia con el ganador se ha reducido, y la moto ganadora también ha mejorado respecto de 2018.

Es curioso ver que la marca austríaca ha optado por una política de fichajes y desarrollo más similar a la de Ducati, y totalmente opuesta a la de Yamaha y Honda, ya que un piloto con años de experiencia está llevando el peso de la evolución de la moto, se ha traído a un piloto que estaba consolidado en motogp y como piloto de pruebas se ha firmado a un experto Dani Pedrosa. A pesar de que Pedrosa aún no ha podido aportar nada, la dirección de Pol Espargaró parece que les acercan al resto de marcas, pero con el riesgo de caer en la situación de Honda. Es ahí en donde Pedrosa debe ejercer de Lorenzo, y abrir el rendimiento de la moto a diferentes tipos de pilotos.

A pesar de las discrepancias con Johann Zarco parece que el acuerdo no se terminará antes de tiempo, con lo que su alineación seguirá siendo la de este año 2019 y dará continuidad al proyecto, mientras que el equipo satélite será el encargado de cultivar las perlas que vienen de Moto2 y no hacer una apuesta exagerada por un talento emergente. Junto a Miguel Oliveira, para 2020, se da por hecho que Hafiz Syarin sea reemplazado por Brad Binder y, junto al portugués, adquirir la experiencia necesaria para intentar llegar al equipo de fábrica.

En Aprilia también han apostado por la experiencia, sin embargo no están apostando el dinero necesario para conseguir llevar adelante una mejora efectiva de la moto, que les permita estar más adelante. A pesar del fiasco que hasta ahora está resultando Andrea Iannone en cuanto a resultados, el conocimiento que pueden aportar él mismo, Aleix Espargaró y Bradley Smith es de calidad y que bebe de diferentes fuentes (Suzuki, Ducati, Yamaha y KTM).

Debemos esperar de los de Noale una mejora sustancial la temporada próxima, ya que este es el primer año en que Massimo Rivola ha liberado a Romano Albesiano de tareas que no aportan nada al desarrollo, cruzaremos los dedos.

Esta carrera me ha llevado a la reflexión que he expuesto y dándole vueltas, una y otra vez, sólo soy capaz de llegar a un único punto. Sabiendo que las verdades únicas no existen, y que cada cerebro es capaz de obtener resultados diferentes de una misma situación, no habrá mucha discrepancia en que la experiencia está por encima del talento para el desarrollo, y es es ahí hacia donde las fábricas deberían volver su mirada para un proyecto de futuro.

@LucioLopezGP


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3 thoughts on “Mugello muestra el error de las fábricas

  1. Muy acertado a estas alturas de la temporada, ya está tomado el diagnóstico de los diferentes equipos. Gracias.

  2. Yo agregaría otros errores de Duca, además de la mencionada salida de rol asignado a Petru este finde pasado:
    – sigue sin darle prioridad a la mejora del paso por curva de la moto (como se notó en los test de Jerez y se notará en los de Montmeló) para darle bombo mediático a ese artificial liderazgo autoasignado y de escasa utilidad de nuevos apéndices aerodinámicos,
    – le ha dado el #1 del equipo a un piloto correcto que no arriesga como un piloto top en las situaciones donde hay que poner ese plus de carácter (vésase las últimas vueltas este año de Termas con Rossi, Jerez con Viñales y Mugello con Marc en la entrada a bucine antes de ayer nomás)
    – manda a sus segundas filas a “marcar” a Marc en las qualys, como se pudo ver en Qatar y Mugello, quedando en evidencia y “burlados” por las contramedidas del 93.

    Sin dudas, están desperdiciando esta bonanza de rendimiento, además del tremendo error de dejar ir a Lorenzo con tanta anticipación injustificada. Tremendísimo, si tenemos en cuenta la oferta exorbitante que le hicieron a Rossi a final de 2012 a pesar de no haber logrado nada en 2 temporadas. Lo que demuestra que tener dni italiano en duca es privilegio.

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