En 2016, con los dos Andrea como pilotos del equipo oficial Ducati, cosechó dos victorias tras años de sequía.
La mejoría de la moto estaba siendo evidente desde la llegada de Gigi Dall’Igna, que fue anunciada en noviembre de 2013. Eso lleva a 6 años de evolución bajo el mando del mismo grupo técnico, alcanzando momentos estelares, como lo fue aquella victoria de Andrea Iannone en Austria, rompiendo la alternancia de victorias que desde 2009 monopolizaban las casas japonesas Honda y Yamaha.
Sin embargo, de un tiempo a esta parte, hemos visto a Ducati llevar una política de fichajes de dudosa lógica y efectividad, además de un cambio en el rendimiento de sus motos, que empezamos a repasar.
Gestión deportiva
Esa mejora experimentada desde 2014, y culminada con las victorias de 2016, llevó a la marca transalpina a hacer una enorme apuesta para optar al título con Jorge Lorenzo. Y ahí se empezaron a apreciar las primeras grietas en el proyecto, unas marcas que normalmente no se aprecian cuando se miran desde lejos al no estar en el centro del debate. Esas marcas, o cicatrices sólo se pueden apreciar cuando se mira en detalle, cuando uno se pone en situación de decir “ey, estamos aquí y vamos a luchar por el campeonato”.
La falta de resultados de Jorge Lorenzo en la primera temporada, fueron enmascarados por el hecho de que Andrea Dovizioso se encontró luchando por el título. Y esa fue la primera señal: la Ducati tiene un carácter demasiado especial como para empezar a dar resultados desde el primer día. El día después del Gran Premio de Alemania, Danilo Petrucci decía que “el pilotaje de la Ducati no es natural, no es instintivo”, por lo que para sacarle todo el potencial requiere de un proceso de adaptación.
Eso quiere decir que un piloto proveniente de otra marca deberá pasar un período de penitencia por los circuitos, hasta poder conseguir las posiciones para las que ha sido contratado. El problema es que, sabiendo que los últimos resultados son lo que cuenta para dar valor de mercado al piloto, es inevitable preguntarse quién se arriesgará en el futuro a subirse a esa moto.
Y es adecuado hacerse la pregunta a futuro, porque Danilo Petrucci ha sido renovado por una temporada, y con 28 años aún le quedan unos cuantos de vida deportiva. Pero Andrea Dovizioso tiene 33 primaveras, lo que deja al punta de lanza de Ducati con poco espacio de vida deportiva por delante. Puede que Francesco Bagnaia sea el plan de futuro de Ducati, pero eso es una apuesta única, sin alternativa por el momento.
Resurgimiento técnico y pérdida de competitividad
Como ya hemos comentado, en 2014 empezó la andadura de la “Era Dall’Igna”. Audi invirtiendo el dinero que el ingeniero requería para confeccionar su equipo, desarrollar una moto desde una hoja en blanco, inscribir al equipo de fábrica en la categoría open, descubrir las bondades de la aerodinámica… la capacidad de interpretar el reglamento para obtener ventajas ha sido uno de los fuertes del “Ingegnere”.
Todo eso le llevó a adelantarse a sus rivales, y a ponerse en ventaja técnica y mecánica en el cambio de era en MotoGP que nos traía la electrónica única. Yamaha empezó con su travesía por el desierto, Honda tampoco daba con la tecla y Suzuki y el resto de marcas llegadas o regresadas tampoco estaban a la altura. Eso ha hecho que en 2017 y 2018 haya tenido un cara a cara con Honda, que Marc Márquez ha podido decantar para los japoneses.
Ducati tenía el motor más potente, el que mayor velocidad punta y mayor aceleración tenía, con la aerodinámica mejoraron algo la aceleración y potenciaron la estabilidad en la frenada. También incluyeron un ‘mass-damper’ que evita el chattering. Algo que es muy ingenioso y que te aporta soluciones pero que no modifica el elemento al que se quiere corregir con todo eso: el chasis. Bueno, el conjunto del chasis y del basculante, al que también se le ha adherido en alguna carrera un deflector-refrigerante del neumático trasero.
Andrea Dovizioso y Gigi Dall’Igna, cuya comunicación parece que no pasa por el mejor momento, están en planos diferentes. El ingeniero evoluciona su moto en términos de motor, durante el invierno, y para el chasis lo que hace es modificar la aerodinámica y añadirle elementos de carbono. Por su parte, Andrea Dovizioso lo que pide es una moto que tenga un chasis más versátil, que le permita girar de forma más natural y que les permita tener más paso por curva, porque la moto actual ha llegado, según él, al límite.
Totalmente desanimado dijo tras la carrera “necesitamos un plan para el futuro, no para el momento”. A todas luces eso es rendirse en la lucha de este año por el título de Campeón del Mundo, clasificación en la que está ya a 58 puntos de Marc Márquez.
Explicó que desde que está en Ducati está diciendo que la moto no gira, recordó que son 6 años ya. Que esa característica les obliga a utilizar mucho neumático para compensar con aceleración lo que pierden en curva, pero que eso termina ralentizándoles aún más en los giros, y perjudicando sus frenadas debido a la falta de agarre.
Hasta esta temporada les servía para luchar por el título, pero el resto de marcas han hecho una evolución y, además de estar siendo superados por Honda, se siente profundamente preocupado y amenazado por la forma en que se encuentran Yamaha y Suzuki.
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Para confirmar este argumento de Andrea Dovizioso, y que Danilo Petrucci ya ha adoptado, hay que recordar las palabras de Jack Miller cuando comparaba su Ducati con Suzuki y Yamaha: “Me tiro con codos, piernas, pies a todo lo que tengo y ellos son capaces de sentarse en el centro del asiento, simplemente girar el manillar y la moto hace sola el cambio de dirección”.
De nuevo parece que, con el tiempo, los resultados terminan por llegar a aquellos que trabajan desde la base sin buscar atajos o ventajas que te llevan a corregir defectos de base, porque si es cierto que la moto de Ducati ha llegado al límite, no hay más remedio que volver a una hoja en blanco.
@LucioLopezGP
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