Tenemos que mirar atrás, muy lejos en el tiempo, para dar con el mayor éxito de Ducati en el campeonato del mundo de motociclismo. En 2007, la fábrica italiana consiguió la triple corona, esto es ganar el título de pilotos, de equipos y de fabricantes. No dejaron nada para nadie.

Mucho tuvo que ver en ello la presencia de Bridgestone, desarrollando los neumáticos a medida para las características de la moto del piloto australiano, en un año en donde Michelin parecía no adaptarse al nuevo método de trabajo implantado por Dorna de la misma manera que el fabricante de neumáticos japonés.

El problema para ellos, para Ducati, es que los demás fabricantes empezaron a utilizar también Bridgestone, que junto con unos problemas físicos de su piloto estrella, le abrieron la puerta a una época de travesía en el desierto. La salida de Filippo Preziosi, el proceso de compra por parte de Audi, el paso infructuoso de Valentino Rossi y la imposición del breve Bernhard Gobmeier son el resumen de los 6 años desde el título de campeones de todo, hasta la llegada de Gigi Dall’Igna.

 

Campeón de todo y Gran Estratega

 

Llegó Gigi Dall’Igna desde otra fábrica, Aprilia, uno de los hombres mejor considerados en el mundo de las motos de competición. Llegó tras haber conseguido ganar el título de Superbikes con Sylvain Guintoli, un título que sumó a los innumerables que había conseguido en las categorías de 125cc y de 250cc. Con el objetivo de ser campeón del mundo, algo que nuca ha escondido, empezó a exprimir sus capacidades inscribiendo a su fábrica como una moto de categoría ‘Open’ al aprovechar una omisión en el reglamento.

Ducati fue la única fábrica que entregó su software a Dorna cuando preparaban la electrónica única, a pesar de que invitaron a todos los equipos a aportar su conocimiento, y en la electrónica de los italianos se basó la ECU que se ha estado utilizando desde 2016. No sólo su mejor conocimiento les dio ventaja, sino que el desarrollo de su motor ya estaba alineado con las capacidades electrónicas de la centralita única, mientras que para el resto de fábricas empezó una etapa de adaptación.

Vimos que, por la electrónica hubo problemas en Honda, que llegó a cambiar su concepto de motor de screamer a big-bang, y también los que aún arrastra Yamaha, e incluso Suzuki pagó su peaje con un motor que generaba vibraciones en el chasis y le penalizaba en la entrada a curva.

Todas las fábricas estaban atrapadas en el nuevo contexto que Dorna había planteado, y que Gigi Dall’Igna había sabido utilizar en su provecho.

 

 

Línea de desarrollo

 

Eso había dejado en fuera de juego a la competencia en términos de desarrollo. La ventaja de Dall’Igna y Ducati estaba en el motor y su manejo, mientras que los ingenieros de los otros fabricantes aún tenían que pelearse por ajustar la parte mecánica y la parte electrónica. Por ello Ducati se convirtió en la moto que mejor gestionaba los neumáticos, mejor aceleraba y con su tecnología Desmo conseguían las mayores velocidades punta.

La decisión estratégica de Luigi Dall’Igna fue la de trabajar en esa línea, la de conseguir las mayores prestaciones de su propulsor. No sólo con el trabajo mecánico, sino introduciendo elementos que lo favoreciesen, con la aerodinámica, y sin trabajar directamente en el chasis, como con el mass-damper que instalan en la parte inferior del colín.

Este ha sido el talón de Aquiles para los pilotos de Ducati, que nunca se ha puesto el foco de desarrollo en la parte ciclo.

 

Fin de ventaja técnica. Última estación para un proyecto agotado

 

Una ventaja que ha ido desapareciendo a medida que el resto de competidores han acumulado la experiencia necesaria en el nuevo contexto de desarrollo. En 2019 estamos viendo cómo Honda Motor Company, en su división de HRC, ha presentado un motor que discute de tú a tú la potencia de Ducati, poniendo en aprietos a la marca italiana en circuitos como Losail, Mugello o el que era territorio exclusivo para pilotos Ducati, el circuito austríaco de Red Bull Ring.

En esos circuitos favorables a Ducati vimos que la ventaja fue prácticamente inexistentes, siendo en Losail de sólo 0,023s, en Mugello eran 0,043s la distancia conseguida, mientras que en Red Bull Ring la diferencia ascendió a 0,213s merced al contacto en la última curva entre Dovizioso y Márquez.

No sólo la Honda de Marc Márquez, sino que Yamaha está empezando a mostrar signos de evolución que recortan distancia con las casas dominantes, así como también se percibe una progresión en Suzuki, aunque más lenta.

Esto ha abocado a Ducati y el planteamiento de Dall’Igna a un capítulo final, ya que la estrategia que le confería una ventaja técnica se está desarbolando. Ya no va a poder basarse únicamente en el motor para ganar carreras, teniendo que dejar de ‘circunvalar’ con aerodinámica y añadidos de carbono los trabajos en el chasis que sus pilotos le han pedido en repetidas ocasiones.

Si quieren volver a ser aspirantes a la victoria final, han de conseguir construir una nueva moto que sea capaz de optar a la victoria en circuitos de muy diferentes características, no sólo en aquellos trazados que requieran de velocidad punta o aceleración. Que circuitos como Assen no les penalicen con más de 14s respecto al ganador, o Sachsenring con más de 16s.

Debe ser el final del camino que puso en jaque a los gigantes japoneses y que les permitió luchar por el título en la temporada 2017, y abrir una nueva línea en su desarrollo hacia un prototipo más versátil.

 

@LucioLopezGP

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