Manuel Pecino
“¿Pero no se ha acabado?… Si Márquez ya ha ganado el campeonato”. Quien habla es mi madre cuando le comenté que en un par de días salía hacia Japón para estar tres semanas por Asia y Oceanía siguiendo el Mundial. Y es que desde que DORNA escogió el formato ‘pagar por ver’ para los GGPP, en España ‘las motos’ han pasado de ser de lo que se veía en todas las casas los domingos a la hora de comer a un deporte reservado para los aficionados. Antes todo el mundo sabía quién era Ángel Nieto, Sito Pons, Crivillé o Dani Pedrosa, ahora saben que Marc Márquez ganó el otro día su octavo título mundial básicamente gracias a las campañas y acciones de Repsol. De lo demás, de un tal Viñales, de un tal Rins, de las penurias que esta pasando Jorge Lorenzo, mi madre y toda esa gente que como ella seguían las motos por hábito, ni flores. Así pues, para ellos, una vez que Márquez ha cerrado el campeonato, lo de ir a Japón, Australia y Malasia es básicamente ‘ir de excursión’.
Pero la idea de este artículo no era la de gritar al viento el triste hundimiento de la popularidad de las carreras de motos, sino repasar cómo las diferentes fábricas están trabajando de cara a 2020 ahora que el título está finiquitado. En este sentido, Marc Márquez abrió la espita cuando hace dos semanas, en Tailandia, sólo unos minutos después de ganar el título anunció que para él y Honda ese 2020 comienza el próximo fin de semana en Motegi. El hecho de haber terminado los deberes con cuatro GGPP para disputarse les permitirá dar pasos de gigante en la preparación de la temporada que viene… ¡Lo que le faltaba a sus rivales!… Vayamos por partes.
Honda: ahora toca chasis
Una serie de respuestas de Márquez en la rueda de prensa de Campeón del Mundo dejaron al descubierto cuál había sido el planteamiento técnico de Honda en 2019. Un planteamiento que básicamente se sustentó en dos pilares: las lesiones de sus pilotos referencia cuando en la pretemporada hubo que decidir qué tipo de moto poner en pista, y la segunda el hartazgo de HRC de que sus motos fuesen abrasadas por las Ducati en las rectas.
Lo primero obligó/permitió a los ingenieros de Honda decidir por ellos mismos; lo segundo llevó a esos mismos ingenieros a hacer un nuevo motor con el objetivo principal de ‘lavar su honor’ y destronar a las motos de Borgo Panigale de una clasificación que habían monopolizado desde su llegada a los GGPP en 2003: la velocidad máxima.
“Takeo Yokoyama ya me advirtió que este año las Ducati no nos pasarían en las rectas como hasta ahora. De eso se iba a encargar él, pero también me dijo que ya me las tendría que arreglar yo en las curvas”, comentó también Marc, explicando al mismo tiempo que el hecho de contar con un motor nuevo generó los típicos problemas de juventud en forma de problemas de funcionamiento del freno motor. No fue hasta pasado el primer tercio que Márquez pudo correr sin tenerlo funcionando en muchas ocasiones en contra en vez de a favor.
Con la parte motriz controlada y al máximo nivel en cuanto a prestaciones se refiere, de cara a 2020 HRC centrará su trabajo en el chasis. Volviendo a Marc… “Como habéis visto, en la segunda mitad de la temporada hemos hecho muchas pruebas de chasis. Que si el basculante de carbono, que si el chasis de carbono con basculante de aluminio…”. Con el título en el bolsillo y con un piloto capaz de tapar cualquier deficiencia de sus motos, Honda ahora buscará resolver los problemas de tacto de tren delantero que han ‘infernizado’ la temporada Cal Crutchlow y Jorge Lorenzo… Esa es la misión de Takeo Yokoyama y los suyos este invierno.
Yamaha: completar la revolución
Cuando Yamaha presentó su equipo a principio de 2018 el mensaje fue que durante el invierno se había cambiado completamente el paso en su departamento de carreras. Mientras Lin Jarvis, el director deportivo de la marca, habló de revolución, el ingeniero responsable de MotoGP en Japón prefirió ser menos radical, asegurando que los cambios acometidos suponían un reset.
Independientemente del grado al cambio que le quisieron dar, lo cierto es que sonó a una interesante reestructuración al modo de funcionar de Yamaha. Por primera vez se le dio a la base en Europa capacidad de investigación, desarrollo y decisión en dos áreas: chasis y suspensiones, y especialmente, en la gestión de la electrónica. Los japoneses entendieron que para acompañar el paso que Ducati y Honda habían impuesto en MotoGP necesitaban mejorar su velocidad de reacción. Darle ese poder a la avanzadilla europea, hasta entonces dedicada exclusivamente a la manutención de las motos que llegaban de Japón, fue la solución encontrada.
Pero de la ilusión se pasó al fracaso rotundo. No por el nuevo esquema, sino porque en Japón equivocaron completamente la moto. A final de temporada, para recuperar la solvencia, se sustituyó al responsable del proyecto MotoGP, un ingeniero joven, por nombres de la ‘vieja escuela’.
Pero tampoco en 2019 lo que sonó a un cambio importante ha resultado lo eficiente que se esperaba. No sé si porque un cambio de paso de este tipo necesita tiempo para consolidarse o porque simplemente en Yamaha faltaron las cartas para poder jugar en igual de condiciones con sus rivales, pero lo cierto es que tanto Honda como Ducati, y en cierto momento, hasta Suzuki, se mostraron superiores a la M1 de fábrica; especialmente en la primera mitad de la temporada..
El lado del box de Valentino Rossi ha sido el que más ha sufrido. El italiano pidió para si a Michele Gadda, el ingeniero electrónico que se incorporó al equipo a modo de urgencia a mediados de la temporada precedente. Teóricamente lo hizo como responsable de la gestión de la electrónica, pero al final acabó trabajando sólo para Rossi… con resultados nada elocuentes, por cierto.
En Mugello, durante el GP de Italia, Valentino tocó fondo como nunca lo había hecho pilotando una Yamaha. Bloqueados, incapaces de salir de la ecuación técnica en la que se habían metido, dejaron entrever una sensación de impotencia alarmante. Es cierto que después del verano los resultados mejoraron, pero no es menos verdad que el rendimiento de Rossi continúa siendo el más flojo entre los pilotos Yamaha.
Mientras tanto, en el otro lado del box, Maverick Viñales ha estado trabajando “con los japoneses”, como dice cuando se le pregunta por el tema. También él sufrió en un momento de la temporada, pero no de forma tan llamativa como su compañero de equipo. Pero a diferencia de otros años, el piloto catalán en ningún momento ha perdido los nervios, Ha sabido asumir las situaciones y ha seguido trabajando. Una actitud que le ha dado rédito en sus últimas carreras, las mejores de la temporada; Viñales está en clara fase de crecimiento.
Así las cosas, de cara a 2021, Yamaha deberá trabajar básicamente en dos ámbitos: el motor y la electrónica. Yamaha no lo ha admitido, pero por cómo se ha desarrollado la temporada parece evidente que hubo un claro error en la elección del motor de 2019. Por un lado por la sangrante inferioridad en velocidad máxima con respecto a Honda y Ducati –cuestión de potencia pura- y por otro por esa falta de adherencia en el primer toque de gas en máxima inclinación que condiciona tanto el paso por curva como la primera fase de aceleración, fruto de una entrega de potencia poco dosificable.
En cuanto a la gestión electrónica, el fichaje de Marco Frigerio, uno de los ingenieros más relevantes en esta área del Reparto Corse de Ducati, es una señal inequívoca de que en Yamaha han sido conscientes de que, como hicieron antes Honda, Suzuki o KTM, para estar al primerísimo nivel tener en sus filas a un ingeniero formado en Borgo Panigale es hoy, con la centralita única, obligatorio.
Las últimas carreras… Silverstone, Misano, Tailandia… han dejado la sensación de las Yamaha han sido las motos que más han crecido en la segunda mitad del campeonato. Ya sea de la mano de Quartararo o Viñales se han abonado al pódium terminando muy cerca del ganador, lo que quiere decir que si encuentran una décima por vuelta, una sola, se meterán en la pelea.
Aprilia: borrón y cuenta nueva
Cuando el máximo responsable del Gruppo Piaggio fichó a Massimo Rivola de Ferrari para hacerse cargo del Reparto Corse de Aprilia, le encomendó la misión de cambiar el papel de la marca de Noale en MotoGP de la cenicienta que ha sido hasta ahora al de protagonista, como corresponde a una marca con su curriculum en los GGPP. Pero no creo que Rivola se diese cuenta qué suponía ese encargo… ¿Por dónde empezar?
Comencemos por la propia organización. Rivola es consciente que el formato del Team Aprilia ha de cambiarse lo antes posible. Es la única fábrica presente en MotoGP que no tiene equipo propio, que está incrustado en una estructura privada; en este caso el Team Gresini. Eso hace que en un mismo garaje convivan miembros del equipo con empleados del Reparto Corse de Aprilia. Coinciden los fines de semana en el box, pero viajan separados y en condiciones diferentes; los salarios de unos están al nivel de una departamento tan especial como es el de carreras de una fábrica, mientras que el de los otros es el de miembros de una equipo privado; los técnicos de Aprilia defienden el nombre de su fábrica, los hombres de Gresini el de su equipo… ¿Hace falta seguir explicando?
Así las cosas, una de las prioridades en Aprilia es tener su propia plaza en MotoGP, algo que no es fácil. Por un lado porque tiene un acuerdo firmado con Gresini, por otro porque para ello deberán, teóricamente, comprar una de las plazas existentes. Es decir, encontrar a alguien que quiera vender la suya.
Desde el punto de vista organizativo, el imprescindible paso a dar pasa por redimensionar el Reparto Corse para que, como dice Aleix Espargaró, “no parezca que nuestra participación en MotoGP sea la de venir a los GGPP, correr una carrera, meter la moto en los camiones el domingo y sacarlas de allí para el próximo GP”.
Es decir, si Aprilia quiere salir del vagón de cola, debe aumentar los recursos del Reparto Corse… y mucho. En ello están. De cara a 2020 hay ya cerradas incorporaciones de primer nivel tanto del ex ámbito de Rivola, léase Ferrari, como de ingenieros de dentro y fuera del paddock del Mundial. Personalmente tengo mucho interés, mucho, por ver que equipo Aprilia será capaz de poner en campo a partir del año que viene.
En cuanto al aspecto puramente técnico, me consta que en Noale se ha diseñado un motor completamente nuevo. Un motor que deberá tener configuración V 90º como el de Ducati y Honda, jubilando el de la V más cerrada –los que entienden de esto dicen que el motor Aprilia debe tener un ángulo de 75º entre sus bancadas de cilindros-. Sea como fuere, de estar listo este nuevo propulsor para el año que viene, supondrá casi partir de 0 otra vez, con lo que todo eso implica… ¿Le habrán dado a Rivola el tiempo necesario para llevar a cabo la revolución del calibre que necesita Aprilia?… En las carreras la paciencia no es una virtud que se practique mucho que digamos.
KTM: la resaca del fiasco de Zarco
Para la marca austriaca no hay 2020, ni 2021… Para Stefan Pierer y Pit Beirer la evolución es continua. Su status dentro de MotoGP les permite un desarrollo continuo y eso tratándose de KTM quiere decir un no parar. Como Pol Espargaró explica tantas veces, para ellos los fines de semana de GP son básicamente sesiones de pruebas que se completan, para satisfacción de sus pilotos, con una carrera e domingo.
Chasis y chasis, basculantes y basculantes, motores con diferentes caracteres, pruebas de electrónica, de aerodinámica, suspensiones experimentales… Organizar el orden y los tiempos de todo lo que produce el departamento de carreras en Mattighofen debe de ser una locura. De hecho, en el equipo confiesan que la principal aportación, mejor, la primera aportación de Dani Pedrosa tras su incorporación a la fábrica naranja fue organizar el método y el orden de todo lo que había que probar. Por otro lado, Dani quedó horrorizado… bueno, tal vez no es la palabra más apropiada… con la moto que se encontró. De hecho, felicitó a Pol Espargaró por estar haciendo los resultados que estaba haciendo con ‘aquello’.
Me imagino que en KTM deben de estar analizando cómo recuperarse del fiasco que ha supuesto Johann Zarco para ellos. Al francés se le fichó para convertirle en el punta de lanza de su proyecto, el que les diría dónde estaba su moto, cuál era su nivel. Porque para los responsables de la marca austriaca, Pole Espargaró había dejado de ser una referencia válida; necesitaban un piloto de primera fila.
No sé si en la historia del Mundial ha habido una estrellada del tamaño de la de KTM con Zarco. Si era el francés el que debía valorar el nivel de su millonario proyecto, este ha salido bastante mal parado del examen. Como todo el mundo sabe, Johann se bajó del barco a mitad de temporada totalmente frustrado. Pero lo peor no fue la cara que se le quedó a KTM, sino la situación creada. Sólo hay que echar un vistazo a la alineación: en el equipo oficial están el desahuciado Pol Espargaró, convertido por méritos propios en el primer espada; Mika Kalio, con 36 años retirado desde 2015 y con su última temporada completa en MotoGP en 2010; en el equipo satélite está un rookie como es Oliveira y un Syahrin que queda el ultimísimo todos los GGPP.
Y la perspectiva de cara al año que viene no pinta mucho mejor. Es de esperar que dos nuevos pilotos se incorporen a las filas de KTM. Brad Binder lo hará en el equipo Tech3 en lugar del piloto malayo, mientras que es de suponer que al lado de Pol no estará Kalio, salvo que en las últimas carreras del campeonato renazca sea poseído por el espíritu de la velocidad. En definitiva, mucho más que dónde irá técnicamente el proyecto KTM de MotoGP en 2020, lo que de verdad hará que avance o se estanque será su alineación de pilotos.
Suzuki: en trabajo en la sombra
¿Qué necesitan las motos azules para ser más competitivas en 2020?… Desde mi punto de vista dos aspectos técnicos y uno humano. Cuando uno analiza las actuaciones y prestaciones de las motos de la fábrica de Hamamatsu echa de menos algo más de potencia que iguale su velocidad máxima con la de sus rivales, y viendo los escenarios en los que ha pinchado esta temporada, mejor aceleración saliendo de curvas lentas.
Esos escenarios en los que las Suzuki ha cosechado sus peores actuaciones han sido circuitos tipo stop & go. Le Mans, por ejemplo, fue su peor carrera, por lo que las expectativas de cara a Motegi el próximo fin de semana no son las mejores. Aunque no es menos cierto que desde la quinta carrera del campeonato a ahora, la GSX RR ha crecido mucho.
En mi opinión, la clave de cara a 2020 está en que los ingenieros de Suzuki sean capaces de no perder el paso en el sentido de mantenerse donde están sus motos después del trabajo invernal que todos van a hacer entre el final de la presente temporada y a que viene. Lo de aumentar la potencia, pues sí, es necesario, pero siempre y cuando no afecte al resto de cualidades de la moto, que son las que han permitido a Rins dar un paso adelante y meterse en el top 5 de los pilotos de MotoGP.
En este sentido, creo que el siguiente paso del equipo capitaneado por Davide Brivio, más que por la vía técnica, debe llegar de la mano de los pilotos. Rins debe el año que viene consolidar su status, y eso pasa por estar ahí cada fin de semana. En el caso de Joan Mir, el piloto mallorquín deberá, o debería, confirmar con uno varios pasos adelante esa aurea de excelencia que le auguran los que entienden de carreras… Será muy interesante ver la evolución de ambos.
Ducati: no sé no contesto
“No sé, preguntadles a los del Reparto Corse”, es lo que Andrea Dovizioso responde desde el pasado verano cuando se le pregunta sobre en qué línea se está trabajando en Ducati de cara a 2020. Y no es porque el italiano se haya cansado de reivindicar la necesidad imperiosa de que le den una moto “que gire” para poder de verdad aspirara a ganar el campeonato, sino porque tras desafiar públicamente a Gigi Dall’Igna tras el GP de Alemania su posición en Ducati estuvo pendiente de un hilo… Sabe que no puede volver a lavar la ropa sucia en público.
Pero es obvio que Dovizioso debe de estar al corriente de lo que se está preparando de cara a 2020. Porque no es comprensible que el piloto nº 1 de Ducati, su piloto referencia, no esté al día de en lo que está trabajando el equipo de pruebas de cara al año que viene.
Sobre qué debe mejorar técnicamente la moto de Borgo Panigale, no creo que haya alguien en el planeta al que le gusten las carreras de motos que no sepa que los pilotos de Ducati piden a gritos, aunque sean gritos en silencio, que la moto gire, que la moto no subvire en la fase de aceleración en curvas en las que se va abriendo el radio. Es una vieja reivindicación que hasta ahora había sido postergada por parte de Gigi Dall’Igna a favor de otras áreas que él consideraba/considera más determinantes para el rendimiento de su moto.
¿Habrá cambiado de idea? ¿Estará trabajando Ducati en una moto más ágil, de mayor paso por curva, aunque eso signifique sacrificar parte de su solidez en frenada? ¿Cómo digerirán los orgullosos ingenieros de Borgo Panigale el órdago que Honda les ha echado en el ámbito ‘motoristico’? Ducati y Honda son por tradición dos compañías que defienden que la excelencia técnica se refleja en los motores, cuyo rendimiento es perfectamente cuantificable. Esta temporada HRC le ha arrebatado la supremacía a Ducati… Muchas interrogantes interesantes que necesitaremos algunos meses para poder contestar.
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