El fabricante austriaco espera en breve la reglamentación para 2016 el año en que, presumiblemente, se abrirá a más de un fabricante de propulsores la categoría intermedia del Mundial MotoGP. Propone motores con partes reaprovechables por las otras categorías pero, sobre todo, generará una batalla con los fabricantes de chasis.
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Y es que la marca está inquieta, deportivamente hablando, ya que además de sus más que conocidos éxitos off-road, la consecución del título de Moto3 y una hegemonica temporada y la llegada de su segunda marca (Husqvarna) a esa categoría quieren ¡fabricar motores para Moto2!
Hasta ahora la espectacular categoría de Moto2 se ha basado, según todo el mundo apunta, en la igualdad mecánica que proporcionaban motores iguales que eran asignados por sorteo. Teniendo que buscar los equipos las ventajas en las partes de suspensión, aerodinámica, escapes, tomas de aire y demás posibilidades mecánicas. Además, en la temporada que hemos terminado, se ha abogado por igualar más dicha categoría al haberse incluido el peso mínimo del conjunto moto+piloto.
Bien, pues parece que la regla de fabricante único de motores tiene caducidad en 2016, y es ahí en donde los de KTM quieren meter la cabeza.
En los globos sonda que necesariamente siempre lanzan estas compañías, ha incluido la idea de que los motores pasen a ser de 500cc (firmaría si fuesen 2T y sin electrónica, old school), ya que de esta manera los cilindros podrían ser aprovechados por las categorías de Moto3 y de MotoGP. De esta hábil forma, además de entrar en el mundial, lo haría en igualdad de condiciones respecto de los fabricantes que hubiese ya que ninguno tiene un motor de 500cc para la competición. Veremos qué dice Honda al respecto, que ya tiene más de un frente abierto en el Mundial.
Ellos hablan de motores de 2 cilindros, pero hay algún comentario que pone como posible un motor de 750cc con limitaciones para una ‘performance’ similar a un 600cc.
Sito Pons, que ha ganado con un chasis alemán (KALEX), aboga por una competitividad mecánica y al respecto ha comentado que es el equipo quien debe poder tomar la determinación de qué chasis escoge y, de la misma manera, qué motor impulsa sus sueños de imponerse en el campeonato.
Si bien el ex campeón del mundo de 250cc aboga por una política aperturista, el fabricante de chasis Eskil Suter se encuentra en sus antípodas. Es total y absolutamente contrario a la diversidad de motores en la categoría, ya que ahora deben basarse en un único punto externo para el desarrollo del chasis. Con un único motor y una única forma de responder sólo deben trabajar con un equipo para obtener y extrapolar los resultados a todos los equipos (que paguen) para implementar los avances. Digamos que la competición entre los fabricantes de chasis tiene pocas variables y relativamente poco margen, mientras que si hubiese más fabricantes de motores debería haber los mismos equipos de desarrollo en cada fabricante de chasis.
A no ser que decidiesen convertirse en fabricantes de un único motor, deberían invertir mucho más dinero en I+D+i por lo que seguramente no se sientan cómodos con el escenario que KTM plantea. Bien, quizá no KTM sino Dorna, que últimamente está tomando decisiones que hacen que el campeonato vaya, poco a poco, recuperando los colores.
Por mi parte creo que es necesario recuperar el tono de competitividad en lo mecánico, también en lo mecánico. Dorna ha conseguido hacer una tabla rasa desde la que partir, y ahora es el momento de comenzar a escribir la competición con un mayor número matices para enriquecer la historia.