Me había planteado para esta semana el haber hecho un artículo sobre Jorge Lorenzo y su tercer debut, pero hay acontecimientos vividos esta semana que estoy interesado en tratar. De manera que el protagonismo de Lorenzo se va a ver disminuido para presentaros tres apartados.
Acompañadme
Jorge Lorenzo y su tercer debut
En 2008 llegó el primer debut del piloto español, sorprendió a todos con su primera pole en su primera participación. En aquella ocasión sólo fue superado por un solo hombre, Casey Stoner, y aventajó a Dani Pedrosa con la misma diferencia que cedió ante el australiano, poco más de 5 segundos. A todas luces se puede considerar un buen debut.
No tan bueno fue el estreno que tuvo con Ducati, tras los años de Yamaha, el cambio de neumáticos, electrónica, aerodinámica y otros cambios menores que llevaron al balear a tener que hacer como Ferràn Adrià hacía con sus creaciones: deconstruir su estilo, llegar a la esencia de su pilotaje y, a partir de ahí, construir el nuevo estilo que se adaptase a Ducati. Pero para eso se necesitaba tiempo, así que el debut no fue todo lo brillante que se esperaba y Jorge Lorenzo llegó a 20,5 segundos del ganador. Un mundo.
En este 2019 hemos podido vivir su tercer debut, esta vez con Honda, y ese debut ha arrojado un saldo de complejidad bastante alta debido a las caídas sufridas por el 5 veces campeón del mundo. Tanto es así que el nuevo piloto de HRC corrió con una fisura en una costilla.
Teniendo en cuenta lo doloroso de la lesión, ya resulta una heroicidad el terminar la carrera, de la que hay que preguntarse ¿ha sido tan mala como se dice?
No parece que los números digan eso porque su diferencia con el ganador ha sido de 14,3 segundos. Esto mejora en algo más de 6 segundos su debut con Ducati. Una distancia que seguramente hubiese sido menor de no haber sufrido las caídas, la lesión o los problemas de embrague en las primeras vueltas.
Teniendo en cuenta todo ello, podemos afirmar que ha sido un buen debut de Jorge Lorenzo con Honda, y pronto podremos verle en la parte noble de las listas.
Ducati y el reglamento contra las quejas reglamentadas
En general se nos llena a todos la boca de grandes palabras sobre el espíritu competitivo de Ducati, y de la capacidad que tiene de interpretar el reglamento técnico como nadie, para encontrar agujeros, huecos o ‘loopholes’ que le permitan mejorar su moto antes que sus rivales.
Y yo digo, ¡claro que es de aplaudir!
Sin embargo tengo que decir que es exactamente el mismo espíritu competitivo el ceñirse a esa misma reglamentación para no permitir a tus rivales que te adelanten. ¿Por qué se aplaude una utilización al límite del reglamento en un caso, y en el otro se castiga? En realidad son exactamente la misma cosa: están compitiendo sobre las normas.
Para dejarlo claro, lo pasaremos a la pista: si un piloto que va delante de otro que le quiere adelantar ¿es correcto que cierre sus líneas y trate de quedar por delante evitando el adelantamiento? Por eso, en ocasiones, hemos aplaudido que haya ganado el más inteligente/estratega y no el más rápido.
Pues con los equipos, lo mismo.
Las dudas que se esconden tras la humareda
Durante la noche que nos llevaba de la primera a la segunda jornada de test de las nuevas MotoE en el circuito de Jerez, vivimos un episodio lamentable al resultar pasto de las llamas toda la infraestructura de la copa.
Motos, cargadores, monos, cascos y cualquier material que había allí fue reducido a cenizas.
Es algo que tiene más de una derivada. La primera, después de celebrar que no ha habido daños personales, es que el esfuerzo y trabajo de tantísima gente se tiene que ver reiniciado. Ya se ha confirmado la disputa de la Copa, por lo que van a tener que trabajar contra reloj para poder incorporar la serie en las pruebas europeas.
La segunda, y como sucede en todas los proyectos de innovación, es que hemos aprendido que la tecnología puede ser de difícil control en caso de un problema que supere el umbral de estabilidad de las baterías de litio.
Normalmente el punto más débil en cuanto a la seguridad está en la carga.
Según me indicaba un ingeniero que conoce la problemática, hay que tener cuidado con las cargas desde grupos electrógenos (generadores, diésel por ejemplo) .
Si la alimentación de los cargadores de baterías se estaba haciendo con generadores convencionales se deben extremar las precauciones, ya que dicha carga de baterías debe ser un entorno muy estable: los rangos de tensión y de frecuencia (onda eléctrica) no deben variar, ya que la variación puede llevar a la inestabilidad del sistema y provocar desde percances menores, a lo que vimos la pasada noche.
Con toda seguridad Enel ha instalado los estabilizadores necesarios, y que este incendio ha sido fruto de una cadena de desafortunadas coincidencias, pero se abren ventanas para atajar la incertidumbre que ha dejado este pasaje.
Claramente se debe mejorar el protocolo de montaje de las estaciones de recarga y el chequeo de la instalación, pero además se tiene la oportunidad de hacer nuevas propuestas. Por ejemplo, de la misma manera que se puede descolgar un motor, se debería poder desensamblar las baterías para cargarlas alejadas de las motos e incluso de la zona habitada del paddock.
También, sabiendo que una caída puede ser desencadenante de fuego, y que los marshalls no pueden tocar la moto hasta que una indicación mediante un led así lo permita, podemos asistir a situaciones de cierta agonía si un piloto se queda atrapado por su moto. Quizá habría que pensar en un sistema como el de las motos de agua que, en caso de descabalgar el piloto, desactivase la batería pero, y sobre todo, que se publique un documento de definición de la actuación de los marshalls. Por su bien, por el de los pilotos y por los de nuestro deporte.
@LucioLopezGP
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