Manuel Pecino
Iniciamos con el GP de España una nueva sección bajo el epígrafe “Tres preguntas incómodas a …” que publicaremos en cada uno de los GGPP que restan de la temporada. No hace falta explicar cuál es el espíritu de la misma, ¿no? Los protagonistas los iremos seleccionando entre pilotos, técnicos, mánager y demás gente del paddock del Mundial que por un motivo u otro interesa plantearles cuestiones que los saquen de su zona de confort.
Comenzamos “Tres preguntas incómodas a …” con Piero Taramasso, máximo responsable de Michelin en los GGPP. Una posición “caliente” en un campeonato monogoma en el que el único suministrador tiene que fabricar un neumático que contente a seis marcas diferentes, cada una con una moto de características propias.
- ¿Qué sensación tiene como ingeniero cuando después de tres años, la mayor parte de los récords de los circuitos del Mundial continúan siendo de Bridgestone?
“Para mí no es un problema porque para nosotros batir los récords existentes no era la prioridad número 1. Cuando volvimos a MotoGP lo primero que queríamos hacer era hacer un neumático de alto nivel y que funcionase con todas las marcas. Que funcionase en la Ducati, en la Yamaha, en la Honda… y que fuese un neumático seguro que todos los pilotos pudiesen entenderla fácilmente. Esta era la prioridad número 1 de Michelin”.
–Pero parte del rendimiento de un neumático se mide en el tiempo por vuelta…
“Sí, sí, estoy de acuerdo contigo, porque la gente, los pilotos, se fijan en los récords; es importante. Nosotros, Michelin, estamos en MotoGP primero por la imagen y segundo para desarrollar nuestros neumáticos. Dicho esto, debo decir que nosotros estuvimos fuera de MotoGP siete años, por lo que no puedes pensar en batir los récords existentes el primer o el segundo año. El nivel de las motos y de los circuitos es muy alto, por lo que necesitas un año o dos para…
-Sí, pero estamos en el cuarto ya…
“Digamos que nosotros estamos en situación de batir los récords a partir de este año. Ahora que tenemos una buena base de neumático, una carcasa que da feeling, que da grip, que dura la distancia de carrera… Ahora, después de tres año de estudio y trabajo, ahora atacamos verdaderamente el rendimiento puro para batir los records. Pienso que este año los batiremos y que el año que viene todos los records serán de Michelin.
[Ndr.: Aún no han batido el récord de Bridgestone en los circuitos de Argentina, Austin y Jerez ]
- ¿Por qué Michelin no es capaz de hacer un neumático que permita a los pilotos pensar sólo en pilotar desde la primera a la última vuelta? Lo digo porque en más de un GP hemos escuchado esto de: “La primera parte de la carrera la he dedicado básicamente a reservar los neumáticos para la segunda parte, porque sino no acababa la carrera?
“Michelin no sólo es capaz de hacer este neumático, sino este neumático lo encuentras en todas las carreras bajo la especificación que nosotros denominamos ‘hard’. Con este neumático el piloto puede dar el máximo desde el principio al final de carrera. ¿Pero qué es lo que sucede? Que los pilotos hacen siempre elecciones agresivas, elecciones de mayor riesgo, eligen siempre la opción ‘soft’ porque en las primeras vueltas tiene más potencial y hacen mejores tiempos. Pero la goma ‘soft’ está diseñada para bajar de rendimiento en el tiempo. No existe la goma ‘soft’ capaz de ir rápido de la primera vuelta a la última. No es posible. Es pura física”.
“¿Por qué la gente tiene esa impresión que me has comentado? Porque los pilotos hacen una elección agresiva que les obliga a gestionarla. Un neumático ‘soft’ o lo exprimes al inicio y lo gestionas al final, o lo gestionas al principio para aprovecharlo al máximo al final.”
-Deduzco que el discurso de los pilotos en este sentido es algo que no sienta bien en Michelin, porque parece qué…
“… ‘Parece qué’, pero no es verdad. La explicación técnica es la que te he dado; es la justa”.
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- ¿Cuál es el criterio a la hora de desarrollar los neumáticos? ¿Qué importancia y qué volumen tiene cada fábrica en la aportación de datos? ¿Ducati, con seis motos en pista aporta más información que por ejemplo Suzuki que sólo tiene dos? ¿O tal vez la referencias son más los pilotos con más experiencia que las motos?
“El proceso es el siguiente. Diseñamos el neumático y hacemos simulaciones en ordenador con programas propios. Después hacemos los primeros test en pista con nuestros pilotos, los pilotos de pruebas de Michelin, en nuestras pistas de pruebas. A continuación se los hacemos probar a los pilotos de los equipos de pruebas de las fábricas, como Pirro, Bradl, Kalio y demás. Si ellos lo validan, sólo entonces, se los damos a probar a los 22 pilotos de la parrilla de MotoGP. Después escuchamos a todos, los seis de Ducati, los cuatro de Yamaha… y hacemos un síntesis. Todos los datos, de todos las marcas y de todos los pilotos se tienen en consideración. Pero al final es Michelin la que toma la decisión. Los datos de pista de las marcas son muy importantes, pero son otras cosas. Está la fabricación del neumático, la disponibilidad de los materiales… hay tantos otros factores que intervienen a la hora de decidir un neumático nuevo. No es sólo ese test. Es decir, nosotros valoramos todos y con nuestros datos tomamos la decisión final. Michelin no es Ducati, ni Valentino… No depende ni de las fábricas ni de ningún piloto.
-¿Pero entiende, acepta, que este sistema siempre deja abierta una puerta a la interpretación de que se puede haber favorecido a A, B ó C, ya sea fabricante o un piloto determinado?
“Esto sería verdad si cogieses a todos los pilotos e hicieses una media matemática. Si se hiciese así obviamente Ducati pesaría más porque tiene más motos en pista. O si se hace una media entre pilotos, dónde los input de Márquez o Valentino tendrían más peso. Pero nosotros no trabajamos así. Como te he dicho, escuchamos a todos y hacemos un síntesis que no depende de las fábrica ni de si el piloto es el primero en el campeonato o el último.
-Pero es obvio que hay pilotos cuyo comentario técnico es mejor que el de otros.
“Sí, es correcto, pero nosotros debemos hacer neumáticos que funcionen para los pilotos mejores y para los menos buenos. Tenemos que hacer neumáticos para un piloto que pesa 70 kilos y para un piloto que pesa 40 kilos Es decir, al final estamos obligados a tenerlos en cuenta a todos.
-¿Y qué me dice de los diferentes estilos de pilotaje? ¿Eso cómo se gestiona a la hora de diseñar y desarrollar un neumático nuevo?
“No es fácil. Se hace estudiando los resultados, lleva horas y horas de reflexión, de revisión de datos. No sólo utilizamos los comentarios de los pilotos, sino que nos hacemos también con los datos de la motos. Vemos si patina, si no patina, el nivel de tracción… Es un análisis técnico sobre los comentarios subjetivos de los pilotos. También tenemos que tener en cuenta las condiciones de la pista en cada análisis y comentario, si el piloto ha ido rápido en la vuelta que estamos analizando, si ha ido despacio… Como puedes ver, es un trabajo muy complejo.
-Bien, me ha convencido. Pero al final puede perfectamente suceder que “nazca” un neumático que vaya especialmente bien para un piloto determinado, o especialmente mal.
“Sí, puede suceder, pero nosotros intentamos especialmente evitar una situación así. Por ejemplo, si hay un neumático que va especialmente bien en la Honda y otro que va bien para Ducati, pero que van mal para todos los demás, no los fabricamos. Incluso si su rendimiento es superior.
-¿Y cómo saben si un neumático es especialmente favorable a una marca o a un piloto?
“Porque antes de hacer el neumático que daremos a todos, hacemos prototipos con tres, cuatro, cinco características diferentes. Se los hacemos probar y después elegimos la que funciona mejor para todos. Aunque, como te acabo de decir, sea un poco menos rápida”
“Este es el problema cuando eres el único suministrador de neumáticos. Si hubiesen varios, podría hacer un neumático para Petrucci, una para Marc, una para Valentino… No tendría ningún problema, cero”.
“DORNA es la que me exige que haya un neumático que funcione para todos. Y los resultados lo certifican. En las tres primeras carreras, tres ganadores diferentes sobre motos diferentes. En Jerez, en el pódium hemos visto de nuevo una Honda, una Suzuki y una Yamaha”.
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