A principio de temporada, con la irrupción de Álvaro Bautista y la Panigale V4R, se agitó el tablero del campeonato y se escucharon voces de queja amarga en algunos pilotos, y parte de la afición, por una superioridad técnica que nunca ha existido.
Aquellos que conocéis el trabajo que hago sabréis que me interesa más lo que dicen los técnicos que lo que dicen los pilotos. No porque los pilotos no sean capaces de decir cosas interesantes, sino porque están más atenazados por los compromisos comerciales, negociaciones con las fábricas y equipos, y por la necesidad de mantenerse como una figura pública que no está ‘manchada’ por nada y conservando su parte comercial intacta.
Lo que hizo tener la sensación de que la Panigale V4R era superior a sus competidoras no fue otra cosa que un motor con una mayor capacidad de aceleración, lo que le permitía alcanzar una mayor velocidad punta. Sin embargo, en circuitos en que no ha habido necesidad de una gran aceleración hemos visto que las velocidades punta no eran tan diferentes.
Y aquí es donde quiero plantear la primera pregunta: ¿Es el motor el 100% de una moto?
No hace falta una profunda reflexión, ni un conocimiento mecánico profundo para responder correctamente esa primera pregunta. Una respuesta que debe guiarnos hacia otras cuestiones, la pregunta más compleja que nos espera es la que nos hará pensar qué quiere decir “ser mejor moto”.
Pero para llegar a esa pregunta con todas las bases para poder respondernos vamos primero a entender qué quiere decir “ser mejor moto”. Como punto de partida hay que dejar claro que sólo un motor o sólo una parte ciclo, no será una buena moto. Una podrá tener problemas de estabilidad o paso por curva, mientras que la otra podrá tener problemas en el freno motor o aceleración.
Las fábricas deben tener en cuenta el tipo de circuitos que conforman el calendario del campeonato, y adaptar sus diseños para el mejor rendimiento medio posible. Esto es algo que Ducati no ha tenido en cuenta, ya que para el desarrollo de su moto de calle se ha basado en el concepto de su prototipo de MotoGP
Es cierto que la marca italiana ha buscado trasladar los conceptos de MotoGP a su modelo de calle, con un motor hipervitaminado si lo comparamos con sus competidores. Eso les puede dar ventaja en unos pocos circuitos, especialmente aquellos que comparten con el campeonato de prototipos, pero que se convierte en una debilidad en otro tipo de trazados.
De la misma manera que se acepta que la MotoGP de Ducati es una moto que tiene serios problemas para girar, y sabiendo que la Superbike hereda el concepto de MotoGP tenemos una moto que cuesta hacerla girar. Algo de lo que se ha estado quejando Álvaro Bautista desde la pretemporada, y que el que firma ha podido ver a pie de pista.
Claro queda que Ducati tenía el mejor motor, pero no tiene la estabilidad en frenada que puede tener una Kawasaki o una Yamaha. Esa inestabilidad en frenada provoca que no se pueda entrar en las curvas a la misma velocidad, ya que se tiene que parar un poco más la moto, lo que provoca que el paso por curva se acometa con una menor velocidad.
Tren delantero inestable y chasis poco adecuado para las pistas del campeonato de Superbike ya son dos problemas que se van a tener en todos los circuitos, mientras que las ventajas del motor sólo van a poder ser potenciados en unos pocos circuitos. Mientras que en la otra mano tenemos otra moto que permite entrar frenando hasta el ápice de la curva, con gran paso por curva y una velocidad punta muy similar en circuitos que no son “stop-and-go”.
Un ejemplo claro lo tenemos en la carrera de Donington, con un trazado fluido que cuenta con varios cambios de dirección y sólo una sección de curvas en que la moto debe detenerse bajando a segunda marcha con cortas rectas entre esas curvas, y que están en la último sector del circuito, desde las “eses de Fogarty” hasta la última curva de entrada a meta.
La agilidad de la Kawasaki en la chicane, junto con la estabilidad del tren delantero que permitía a la moto verde llegar al ápice frenando, conformaban una velocidad que no permitía a la Ducati recuperar nada en las pequeñas rectas de esa zona del trazado inglés. Es decir, la Kawasaki era superior en ese circuito, desplazando a la mejor Ducati a 6 segundos.
Después de todo lo expuesto debería quedar claro que el concepto “mejor moto” sólo es aplicable circuito a circuito. Esa valoración para el campeonato no es aplicable, deberemos pensar más en el concepto de “moto más equilibrada” para la totalidad de trazados existentes en el calendario del campeonato.
Ducati ha fallado en su concepto de competición al trasvasar el concepto de un campeonato a otro que nada tiene que ver. Eso sin contar con los problemas de juventud del proyecto y la falta de datos previos en cada circuito, y a lo que hay que sumar que Kawasaki desarrolló su moto de calle en los circuitos del mundial de Superbikes antes de ponerle intermitentes y retrovisores.
Corría el año 2014 cuando David Salóm desarrolló en la categoría EVO el prototipo que Kawasaki ha ido evolucionando para convertirse en la moto de referencia del campeonato y mostrando un enfoque más acertado que el tan renombrado proyecto V4R de Ducati. Pero claro, ¿quién se atreve a negar el dominio que los italianos tienen del marketing?
@LucioLopezGP
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