Espectacular fin de semana el que se ha vivido en Silverstone, en donde vivimos un nuevo triplete de victorias para pilotos españoles. Marcos Ramírez, Augusto Fernández y Álex Rins consiguieron, cada uno de ellos, su segunda victoria de la temporada. En cuanto a la clasificación general, sólo Álex Márquez vio reducida su ventaja, mientras que Dalla Porta y Marc Márquez ampliaron su colchón de puntos.
El tipo de circuito, tan decisivo como los neumáticos
En los últimos tiempos hemos aprendido que uno de los ejes del diseño de la moto deben ser los neumáticos, para conseguir una entrega de potencia que no penalice la aceleración y que prolongue al máximo la vida útil de las gomas. También, después de ver el tipo de carreras que se dan en circuitos como Assen, Phillip Island o el propio trazado de Silverstone, dejan claro que la silueta de los circuitos también es definitivo.
No se descubre nada cuando al comparar las capacidades de los motores “V4” frente a los “4-en-línea” se pone de manifiesto la mayor capacidad de paso por curva (las que son rápidas). Esto permite minimizar el déficit de aceleración y construyendo la velocidad máxima, gracias a una mayor velocidad en la salida de la curva.
Eso permite llegar con posibilidad de disputar las frenadas con el piloto que se lleva delante, al no perderse metros. Además de que permitió de que disfrutásemos de un adelantamiento espectacular de Álex Rins sobre Marc Márquez en el que fue un duelo de conceptos, además del duelo evidente de pilotos.
Viendo los circuitos que hay en el calendario es lógico preguntarse cuál es el concepto que es más adecuado para ganar el campeonato, y más si tenemos en cuenta que desde 2010 hasta 2018 los títulos para un motor y otro es de 5-3 en favor para los “V4”, y todo apunta que en 2019 el resultado será de 6-3. Pero no sólo eso, sino que el subcampeón cuando un “4-en-línea” se ha llevado el título siempre ha sido un “V4”. Quitando 2015.
Una ventaja que se ha visto incrementada desde que en 2016 entrase en vigor la electrónica única, una electrónica derivada de la de Ducati y su “V4”, siendo el resultado de 3-0 en títulos para el tipo de motor que equipan Honda, Ducati, KTM y Aprilia. Suzuki y Yamaha son las únicas marcas que siguen apostando por ser diferentes en cuanto a concepto. Un concepto que sigue siendo perdedor, hasta la fecha.
Cada vez más se incorporan trazados de “stop-and-go”, que requieren parar mucho la moto y empezar el proceso de aceleración desde la marcha más baja y a muy bajas revoluciones, como puede ser Buriram, Austria, o el tejano Circuito de las Américas. Sólo hay que ver cómo se han repartido las victorias Ducati y Honda.
Quizá la selección del tipo de trazado debería ser otra de las condiciones que Dorna valorase para la incorporación de circuitos. De la misma manera que se decidió tener un único proveedor de neumáticos para que los equipos luchasen en igualdad, este camino puede llevar a una unificación de construcción de motores en el futuro, acabando con la diversidad.
Rins contra Márquez
Lo cierto es que lo anterior nos permitió disfrutar de un espectacular mano a mano, que duró desde que se apagó el semáforo hasta la misma línea de llegada, donde Álex Rins superaba por 13 milésimas a Marc Márquez. El de Honda, tal y como advertimos en el análisis de ritmos, basó su estrategia en romper el grupo en las primeras vueltas de carrera.
Cierto es que, como en Montmeló, contó con la fortuna de que dos de sus más fieros rivales desapareciesen de la ecuación por una desafortunada caída. A pesar de la espectacularidad del accidente, afortunadamente no tuvo consecuencias para los protagonistas y quedó en un susto.
Un cambio de última hora en la Suzuki GSX-RR del piloto de Barcelona, junto con un aumento de temperatura en pista que penalizó el rendimiento de la Honda de Marc Márquez, permitió a Álex Rins seguir el ritmo del líder del campeonato. Márquez, que planeaba rodar en solitario, trató de estudiar a su rival cediéndole el paso, pero que no surgió efecto ya que el de la Suzuki bajó el ritmo de forma alarmante.
Ante eso, y para evitar que Maverick Viñales contactase con ellos, Márquez volvió a ponerse en cabeza y liderar. Álex Rins hizo valer su posición de no tener que luchar por el título y poder poner todas sus fichas en la apuesta por la victoria, mientras que Marc Márquez debía pensar en la diferencia que podía ganar respecto de Andrea Dovizioso.
En algunos momentos, especialmente por errores de Rins, Márquez ganaba 2-3 décimas que la Suzuki enjugaba en unas pocas curvas. Parecía que el #42 tenía controlado a su rival pero sin que se pudiese adivinar una superioridad que le permitiese superarle en algún punto concreto, tal y como reconoció al final de la carrera.
“Sólo podía pasarle en la última curva, que era donde le recuperaba todo lo que me sacaba en el último sector”, un último sector que Márquez hizo 2 décimas más lento que el ganador en la última vuelta. Seguramente acostumbrado a cerrar las líneas para defenderse de Ducati, el catalán trazó las tres últimas curvas más ceñido al interior.
Eso provoca varias cosas. La primera es una mayor inclinación y durante más tiempo, la segunda y consecuencia de la primera es una menor velocidad de paso por curva, pero la más importante y la que penalizó en mayor medida a la Honda fue que, al estar más inclinada la moto, el momento de apertura de gas con neumático gastado implica mayor riesgo al tener poco grip.
Por ello le patinó la rueda trasera en el momento de abrir gas, pero a pesar del spinning la rueda trasera empujó al tren delantero más allá del agarre que tenía, deslizando también la rueda delantera y teniendo que cortar gas para no terminar en el suelo. Todo esto pasaba al tiempo que la Suzuki traccionaba a las mil maravillas, explotando su capacidad de paso curva.
Esa característica de la Suzuki también permitió a Rins una mejor conservación de los neumáticos, por lo que podía redondear las curvas y abrir gas con más tracción que la moto de su rival y regalando uno de los mejores adelantamientos de última curva de los últimos tiempos.
Carrera de quitarse el sombrero de los dos pilotos.
Maverick Viñales, ganador Yamaha
Resulta incierto tratar de averiguar hasta dónde podría haber llegado Fabio Quartararo, aunque se le suponen los problemas de un rookie para gestionar la vida de los neumáticos en la parte final de la carrera. Desgraciadamente no podremos saber nunca cuál era el potencial que albergaba el francés para esta carrera.
Dejó la situación una lucha clara entre las dos Yamaha oficiales, ya que la de Franco Morbidelli mejoró respecto de otros GGPP, pero no como para discutir con los gallos de la marca. Destacable la mejora de posiciones de las motos de los diapasones, ya que ocuparon de la tercera a la quinta posición.
Maverick Viñales consiguió llegar a 0,6 segundos del ganador, y quizá podría haber peleado con los dos primeros de non haber sufrido ante sí la caída de Fabio Quartararo y Andrea Dovizioso, porque llama la atención la diferencia que le infligió a su compañero. Distanció a Valentino Rossi en 11 segundos. Un mundo.
Es extraña tal diferencia, si atendemos a los libres que el italiano había llevado a cabo, pero sabiendo que el gran problema de Yamaha es hacer funcionar los neumáticos en el rango de temperatura adecuado, el incremento de 4 grados que perjudicó a la Honda hace que nos preguntemos cuánto habrá cambiado el rendimiento de la Yamaha.
Parece que su prototipo sea mucho más sensible a los cambios en las condiciones de pista, y que Maverick Viñales y su equipo están acertando en la línea de trabajo que llevan a cabo. Ellos buscan una configuración de la moto que trabaje mejor con neumático gastado, sin buscar un set-up de ‘altas prestaciones’, sino que les permita llegar a final de carrera en la mejor condición.
Si esa condición no les permite luchar por la victoria aspiran a ser la mejor Yamaha, para con ello ganar peso a base de resultados en el nuevo desarrollo que está abordando la marca. Es por eso que Maverick Viñales se puede considerar también un ganador en la carrera inglesa, aunque él siga diciendo, y sintiendo, que no hay mucho por lo que estar feliz.
Algo está cambiando en Yamaha, clamaba Valentino Rossi, pero esos cambios no son capaces de modificar lo que se hizo en el pasado, y van a tener que pelearse con esta moto hasta que termine la temporada. Pero lo más importante es que parece que Viñales ha salido, esta vez sí, a ganarse los galones en la pista.
El despertador de Álex Márquez y el botín de Augusto Fernández
“He venido aquí como en un unicornio. Esperando que todo fuese de color de rosa”, decía el del Marc VDS tras su caída en carrera. Lideraba, escapado con Jorge Navarro y con Lüthi muy por detrás de ellos, eran las primeras vueltas y trató de soltar a su rival en la carrera. Se fue largo en una curva y, en lugar de abrir la trazada, el exceso de optimismo le hizo forzar la moto hasta irse al suelo.
Seguro que es una lección que aprende para no olvidar, esta situación le habrá servido para despertar como nos despertamos todos los mortales que tenemos que ir al trabajo o a estudiar, un despertador que le ha sacado del trance en que le habían metido las tres victorias consecutivas que había conseguido, derivando en exceso de confianza.
La otra cara de la moneda es, en esta ocasión, para Augusto Fernández. Un piloto con un estilo nada agresivo, de paso por curva, que se maximiza en resultados en un trazado como el inglés, que además demostró gran inteligencia al no entrar en una inútil batalla con Brad Binder. El sudafricano llevó en poltrona al español hasta la rueda de Jorge Navarro para hacerse con la victoria.
Segundo triunfo de la temporada que le pone como segundo en un campeonato del que se perdió las citas de Argentina y Texas. Quién sabe de qué estaríamos hablando si no hubiese sufrido aquella lesión, pero como no se puede vivir de los “y si”, el del Pons Racing sigue construyendo una carrera profesional sólida y que apunta al título de esta temporada, y candidato con credenciales para la próxima.
Jorge Navarro, que suma hasta seis podios esta temporada, todavía no ha conseguido la victoria, y parece que el domingo se le escapó una extraordinaria oportunidad. Perder la diferencia de más de un segundo no parece apropiado, por lo menos para un aspirante a la victoria, aunque fue la caída de Álex Márquez lo que le hizo recelar del estado de la pista y aflojar.
El de la Pobla de Vallbona tiene, además, un estilo de pilotaje antagónico con las necesidades del trazado de Silverstone, siendo más oportuno para él un trazado de un estilo de fuerte frenada y rápido ingreso en curva. Quizá Motorland sea el lugar en que podamos verle en mejor forma.
Marcos Ramírez, el término independiente del Leopard
En la categoría pequeña también asistimos a la que fue la segunda victoria del ganador de la carrera. Marcos Ramírez se subía a lo más alto del podio este año, batiendo a Tony Arbolino y Lorenzo Dalla Porta. El compañero de equipo de Ramírez amplió su ventaja por el campeonato en 13 puntos con Arón Canet.
A pesar de estar antes de la carrera a más de 60 puntos de Dalla Porta, el Leopard no marcó órdenes de equipo, y el gaditano aprovechó la oportunidad que se estuvo labrando durante toda la carrera. Saliendo desde la 9ª posición fue superando sin prisas, ni precipitación, a sus rivales en el grupo.
Eso le llevó a poder atacar el liderato de la carrera, que ya había ocupado en algún momento de la misma, para dar un último tirón que le llevase a ser el primero a pasar bajo la bandera ajedrezada. Ese movimiento se vio favorecido por la pelea de Arbolino y Dalla Porta por seguir a Ramírez, dándole una ventaja definitiva.
Arón Canet, que jugó con fuego al transitar las primeras vueltas más allá de la 10ª posición, tenía que vérselas con el grueso del grupo. En esa parte en donde cada curva hay alguien que intenta ir hacia adelante, en donde se mete la moto sin piedad, compasión ni miramientos. El error de Arenas fue el peaje que tuvo que pagar Canet, que luego rubricó una remontada espectacular.
Canet es, sin ningún género de duda, el hombre con mayor peso específico en la clase. A pesar del rendimiento de Dalla Porta y de un emergente Arbolino, nada parece poner en cuestión la capacidad de Arón Canet, que deberá hacer lo mismo que Álex Márquez, y volver a aclarar su gestión de las carreras.
@LucioLopezGP
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