Las caídas de Austin ¿culpa de Michelin?

Después del primer gran premio de la temporada, en Catar, todos los pilotos y equipos felicitaban a Michelin por un gran trabajo durante el invierno, por haber cambiado desde el test de Cheste en noviembre hasta los test de Sepang en febrero.

Les habían pedido un cambio en el neumático delantero para tratar de recuperar la sensación que tenían con el Bridgestone, y esa es una de las claves de lo que está pasando ahora en pistas en donde no ha habido test como Termas y Austin.

Desde la entrada del fabricante francés el mensaje ha sido el mismo: en el tren delantero es más complicado encontrar el límite. Que prácticamente no avisa y que si lo superas, rápidamente te vas al suelo sin tener la opción de salvarlo, como sí pasaba con los Bridgestone.

Sin embargo no hubo queja con el neumático trasero. Se comentaba que ese neumático tenía mucho más grip y que, por eso, se tendría una cierta tendencia a cambiar el pilotaje para hacer girar la moto más con el tren trasero que forzando el delantero en la entrada, como pasaba con los neumáticos japoneses. Recordaremos que el pilotaje de Marc Márquez con esos neumáticos se basaba en frenar tarde y fuerte, incluso era habitual verle entrar en curva con la rueda trasera en el aire. Ahí es donde radicaba la virtud de Bridgestone, también es ahí donde reside la diferencia con Michelin y en donde surge la primera pregunta que debemos hacernos ¿debe replicar una marca las prestaciones de la otra?

No, decididamente no. De hecho eso hubiese sido lo más sencillo de hacer, con ingeniería inversa. Dicho de otra manera, se hubiese podido hacer espionaje industrial viendo cómo estaba fabricado el Bridgestone, tanto a nivel de compuesto de la capa de rodamiento, como de construcción de la carcasa, como de los materiales utilizados para el neumático y sus proporciones. Pero Michelin, como todas las marcas, tiene su filosofía propia y el firme convencimiento de que su idea es la correcta. Si no, no estarían en la competición ni tendríamos variedad en nada. Por ello quizá haya que ponerles una falta por haber tratado de contentar a los pilotos con el cambio del neumático delantero, ya que eso les lleva a confusión a la hora de pilotar.

Decía un piloto, tras la carrera de Austin, que muchas de las caídas eran debidas a la tendencia de muchos pilotos a llevar la moto como se hacía con los Bridgestone. Quizá si Michelin hubiese mantenido su postura y hubiese mantenido su filosofía de neumáticos, hubiese obligado a los pilotos a hacer un cambio mucho más radical en la conducción y así se hubiese evitado la situación de querer conducir un Michelin como un Brigestone.

Veamos ahora cuál ha sido la selección en la carrera tejana, y veamos el porqué de las caídas del fin de semana.

La información de los neumáticos de los pilotos se ha extraído del Time Line de twitter de David Emmet (@motomatters).

Hubo un total de 5 caídas y que os hemos destacado en la tabla anterior en rojo, de las cuales podemos descartar la de Dovizioso que por eso está en gris, ya que el piloto de Ducati se fue al suelo al ser derribado por la moto de Pedrosa. Cabe destacar la mala fortuna de Andrea, que fue impactado por la moto de Dani debido a que en esa vuelta se fue largo en la frenada y tuvo que retrasar la entrada en curva. Desde luego que su trabajo se merece mejor suerte.

De las 4 caídas restantes, hubo 3 entre la curva 1 y la 11, y otra en la curva 2. En todos los casos que estudiamos las caídas fueron por perder el agarre del neumático delantero, tres en frenada y una en aceleración.

Caídas en frenada

En primer lugar hay que llamar la atención de que estas caídas se produjeron, todas, en curvas con cambio de reasante. Veamos, en la imagen a continuación, cuál es el perfil del circuito y cómo son las frenadas fuertes.

Destacar que ninguno de los pilotos que salieron a carrera con la rueda delantera blanda se cayó, ninguno. Quizá el hecho de no poder ser tan agresivo en la frenada con este compuesto hizo que la mayor suavidad, y en consecuencia más progresividad, no generasen los problemas en la entrada de curva que tuvieron los pilotos con compuesto medio.

En ese circuito hay hasta tres frenadas extremas y sin embargo, como ya hemos dicho, todas las caídas en período de deceleración con rasante ¿Por qué no ha pasado en otros puntos del cirucito?

La respuesta es evidente, y es que las caídas no se deben (únicamente) al neumático delantero, sino a que la interpretación que hicieron los pilotos sobre el rendimiento que les ofrecía el tren delantero en la frenada ha sido, simplemente, errónea. Aunque no se aprecia con facilidad en el perfil del circuito que presentamos anteriormente, la parte final de la frenada es en plano e inclinando la moto. Dani dijo que su rueda delantera se bloqueó, y sólo puede deberse a que en el cambio de rasante haya habido una extensión del muelle de la suspensión, y que esto haya hecho perder peso en el tren delantero y así permitir que la fuerza de los frenos bloqueen la rueda. Caprichos de las inercias.

Así si contamos que los pilotos debían frenar obligadamente de forma menos agresiva por montar la blanda, junto con que todas las caídas se hayan dado en lugares similares, sumado a la explicación de Dani Pedrosa nos lleva a pensar que Smith y Crutchlow sufrieron la misa situación. Añadir también a esto que Smith se cayó tratando de seguir a Crutchlow, con lo que replicó sus movimientos y le tomó como referencia, llevándolo al suelo tal y como pasó con su referencia.

En este caso, ninguna de las caídas parece responsabilidad del fabricante Michelin.

Caídas en aceleración

El caso de la caída de Valentino Rossi ha sido diferente. De hecho ha sido en un tramo de bajada y abriendo gas en inclinación.

En este escenario también hay una transferencia de peso hacia el tren trasero que aligera el delantero, ya que al abrir el gas se provoca que la moto “levante un poco el morro”, y también Michelin acusa esta situación un poco más. Tanto porque su neumático delantero no tiene la “magia” que tenía el delantero de Bridgestone, y porque el neumático trasero tiene un grip espectacular que hace que el empuje de la parte posterior sobre la delantera provoca que se cierre la dirección. Ese cierre de dirección se debe a la pérdida de apoyo por los dos puntos comentados anteriormente. 

Lectura y conclusión

Para los que nos sigan en twitter (@motor_lu) sabrán que en la lectura el día de la carrera comentamos que Michelin estaba alterando el campeonato, comentario hecho en vivo y sin profundizar en los datos. Nada más lejos de la verdad.

Por todo lo expuesto en el artículo cabe decir que no parece problema de los neumáticos sino que, de la misma manera que los pilotos deben acostumbrarse de año en año a las nuevas motos, desarrollando un trabajo de adaptación y configuración, también deben adecuar su conducción a las capacidades del conjunto técnico que tienen. Y eso es la moto, la electrónica y los neumáticos.

El neumático trasero es otro capítulo, que debe ser tratado de forma independiente y que quizá ese sí sea responsabilidad de Michelin, pero también es algo que se debe analizar antes de afirmar tal cosa.

@motor_lu