Conciencia

El origen de la palabra conciencia, la que la dota de sentido, proviene del latín “conscientia”, que significa «conocimiento compartido», y este concepto, a su vez, tiene raíz en “cum scientĭa” y cuyo significado no es otro que “con conocimiento”. Se define la conciencia como el conocimiento que un ser tiene de sí mismo y de su entorno.


Actualmente la IMU está considerada en la reglamentación como un dispositivo de libre elección por parte del fabricante. En el punto 2.4.3.5 de la reglamentación técnica de la FIM, en su tercer apartado, se especifica que cada moto puede tener hasta 2 “sensores” de estas plataformas inerciales. Lo único que deben cumplir es que se comuniquen con la ECU bajo un determinado protocolo de comunicación denominado CAN.

Tal y como está definido en el reglamento, esta plataforma está considerada como un sensor. Y ahí es donde está la zona gris que abre la puerta a lo que está agitando el árbol de MotoGP y que señalaba Diego Lacave en su último artículo de su sección #LaRectaDeAtrás.

Las fábricas han podido recuperar gran parte de la electrónica propia de otra época.

 

Fin de la libertad

Desde la organización, en su objetivo de mantener las capacidades de las fábricas igualadas y después de recibir alguna queja, decidieron erradicar la libertad de elección y programación de este elemento ya que permite alterar el rendimiento de la moto.

En el anuncio de que tanto el hardware como el software iban a ser unificados, decía el director de tecnología de MotoGP, Corrado Cecchinelli, que no podía ser considerado un sensor.

En realidad es un ordenador que hace cálculos. Está considerado un sensor, pero es una caja de sensores que tiene lógica dentro, y esa lógica puede enviar una información diferente de la esperada

 

Qué son la ECU y la IMU

Voy a intentar explicar de una manera nada técnica qué papel juega cada uno en la gestión de la moto, qué hace cada uno y cómo se pueden influir.

Lo primero es recordar qué se puede hacer con la ECU. Ésta sirve para gestionar las capacidades del motor en cada punto del circuito ya que desde cada box se hace una configuración, curva a curva, de cómo debe actuar el freno motor, el control de tracción, entrega de la potencia, el launch control y el anti-wheelie para conseguir el mejor rendimiento para la moto.

Por su parte la IMU lo que hace es determinar la posición de la moto. Las lecturas se hacen sobre el eje longitudinal, el eje transversal, y el eje vertical.

Además, la IMU mide las inclinaciones laterales, las que se dan para tomar las curvas, el deslizamiento de la rueda trasera respecto del eje longitudinal y, por último, si la moto está inclinada hacia adelante porque está en una frenada, o si la moto se inclina hacia atrás porque está acelerando.

Imagen del catálogo de la Suzuki GSX-R1000R

¿Cómo lo hace? Pues con acelerómetros exactos a los que equipan la mayoría de smartphones y que te permiten ver las imágenes y vídeos en función de cómo coloques el dispositivo, o los mismos que tienen los relojes deportivos que miden la altitud ganada.

Es necesario contar con estos componentes ya que el control de tracción, el caso más claro, siempre actuaría en el momento en que el neumático trasero patine, pero lo haría de la misma forma independientemente de si es en curva o en aceleración. Tampoco se deberá permitir el mismo grado de intrusión del control de tracción en función, además, de cuánto deslizamiento lateral esté sufriendo la moto.

En resumen, se podría decir que la ECU es el “cerebro”, y la IMU es la “conciencia” de la moto de sí misma.

 

Interactuación entre ECU-IMU

Ahora que ya tenemos claro que la ECU es el cerebro, que es quien tiene el control sobre lo que se puede y se debe hacer, y de la misma forma que sucede con los humanos, la conciencia es lo que puede modificar el comportamiento de dicho cerebro.

Tal y como se ve en el ejemplo de la intervención del control de tracción, en función de si la moto está recta o inclinada y si está patinando más o menos, queda claro que el funcionamiento de la ECU está siendo calibrado desde el exterior.

Es decir, que los parámetros de configuración y funcionamiento se definen en esa unidad central, el cerebro, pero la programación que cada marca haya hecho con su propio software en la IMU será quien, en realidad, determine cómo y cuánto va a trabajar la ECU.

 

Loophole

Con todo lo explicado hasta ahora, llegamos al punto en que se hace evidente que hay una puerta trasera que permite a las fábricas volver a tener el control que Dorna pretendía negar con la ECU única.

Dos equipos, Ducati primero y Honda después, han sido quienes mejor han sabido explotar esta plataforma inercial que el reglamento les permite programar, mientras que el resto de marcas no han estado al mismo nivel competitivo en lo que a la técnica se refiere. Porque, no lo olvidemos, los ingenieros también compiten.

 

¿Estamos ante trampas, o no?

Veamos esto desde la perspectiva del sellado de los motores. Si se comete un error en el diseño del propulsor se va a tener que convivir con él hasta el final de la temporada, eso está claro, sin embargo se han buscado modos de alterar externamente ese comportamiento.

No hace falta irse muy atrás en el tiempo cuando, para tratar de dulcificar el carácter del motor en la entrega de potencia, Honda cambió los escapes cortos por otros de mayor longitud para que les ayudase a conseguir modificar el tacto del primer toque de gas. ¿No es eso, conceptualmente, lo mismo?

No veo que haya nadie a quien sancionar o culpar, ni siquiera achacar a Dorna un error de reglamentación, sino que lo que hay que hacer es, de nuevo, aplaudir a Ducati por trabajar el 100% del campo que permite el reglamento como ya hicieran con la aerodinámica.

@LucioLopezGP

3 thoughts on “Conciencia”

  1. Una corrección sin ánimo de quitar al ilustrativo artículo su valía.

    Las motos (todas las que tienen el eje del basculante por encima del eje trasero) cuando aceleran no se inclina hacia atrás; de hecho, la suspensión trasera se “estira” ejerciendo una presión al neumático trasero contra el asfalto. En definitiva el culo de la moto se levanta

  2. Se refiere a las fuerzas e inercias que se generan en los procesos de aceleración y frenado, confirmados por las telemetria sde las suspensiones

  3. Se refiere a las fuerzas e inercias que se generan en los procesos de aceleración y frenado, confirmados por las telemetrias de las suspensiones

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