El nuevo Plan B para los pilotos en paro

Hasta ahora había dos opciones para los pilotos “desahuciados” de MotoGP intentar volver a la categoría reina: irse al WSBK o volver a Moto 2, hacerlo muy bien y esperar la “lógica” llamada de MotoGP … Ninguna de las dos vías ha funcionado nunca.

 

 

M. Pecino


El formato que ha adoptado MotoGP está generando a una alta rotación entre los pilotos que podríamos denominar “de segunda línea”. Los top tienen su “puesto de trabajo” garantizado por sus resultados, pero la supervivencia en la categoría de los que se mueven fuera de los puntos está siempre en el alero. Una espada de Damocles que siempre cuelga sobre sus cabezas básicamente por otra serie de factores; concretamente tres.

 

El primero de ellos es la necesidad de hacer hueco a los pilotos que han destacado en Moto 2 y a los que se les busca moto en MotoGP. Se trata de una evolución lógica en dos sentidos: la deportiva y la de insuflar a la categoría referencia aire fresco, la necesidad de alimentarla con nuevas expectativas Es el caso por ejemplo de Pecco Bagnaia, Miguel Oliveira o Joan Mir, los tres que pasarán de Moto2 a MotoGP cuando finalice esta temporada… Siendo como es MotoGP un espectáculo, la parte del show es muy importante.

 

Las necesidades de hacer hueco a los pilotos que han destacado en Moto2, cubrir presupuestos o generar nuevas expectativas a los patrocinadores están generando una alta rotación de pilotos en los equipos de la segunda mitad de la tabla

 

El segundo factor que está generando la rotación, es la “venta” de plazas. La necesidad de cubrir sus presupuestos ha llevado a algunos equipos a poner en el mercado sus motos. En las últimas temporadas se han dado verdaderas subastas, que han permitido la llegada a MotoGP a pilotos con un nivel no acorde a lo que se espera de MotoGP. Hay que decir también, que en más de un caso estos pilotos han accedido a estas motos también por interés/designación de DORNA como peaje por algún contrato televisivo. ¿Ejemplos? … El del belga Xavier Simeon, la presencia de Karel Abraham y últimamente el caso de Cristophe  Ponsson.

 

Por último, la rotación tiene mucho que ver con la lógica necesidad de los equipos de la segunda mitad de la tabla de generar nuevas expectativas a sus patrocinadores. Es mucho más fácil “vender” un nuevo proyecto, con sus posibilidades por descubrir, que uno que ha dado de sí lo que podía dar… ¿ O no?

 

 

WSBK y Moto2, viajes sin retorno

Hasta no hace mucho, los pilotos básicamente salían de la categoría reina con la cartilla de jubilación, es decir, una vez que habían decidido colgar el mono; esto ha cambiado. Ahora, pilotos muy jóvenes se ven fuera de MotoGP siendo sustituidos por otros que, por las razones apuntadas, en muchos casos no son más rápidos que ellos.

 

Ahí es cuando los “desahuciados” entran en un bucle de no saber muy bien qué camino seguir. Porque todos, absolutamente todos, sueñan con volver a la categoría de la que han sido  expulsados. ¿Y entonces, qué hacer? Hasta ahora había dos opciones: irse al WSBK o dar un paso atrás para coger carrerilla; es decir, volver a Moto 2, hacerlo muy bien y esperar la “lógica” llamada de MotoGP … Ninguna de las dos vías ha funcionado nunca.

 

Hasta no hace mucho los pilotos salían de la categoría reina una vez que habían decidido colgar el mono. Ahora en cambio pilotos muy jóvenes se ven fuera de MotoGP.

 

WSBK, que por las características técnicas de sus motos debería ser la antesala natural de MotoGP, en la práctica es un mundo paralelo sin la menor conexión con los GGPP. Ningún intento, en ambos sentidos, ha funcionado: ningún piloto de SBK ha sido capaz de triunfar en MotoGP, y ningún piloto de MotoGP emigrado a WSBK ha marcado diferencias allí … Nicky Hayden, Stefan Bradl, Loris Baz, Johnny Hernández son las referencias más recientes.

 

Y lo de dar un paso atrás, no hay más que echar una ojeada a algunos ejemplos. Cuando un piloto lleva años corriendo en la cola del pelotón, pensar que va a llegar a la ultra competitiva Moto2 y ganar es un espejismo: la realidad es muy diferente a lo que hace ver la imaginación; véase lo que le ha pasado a Héctor Barberá esta temporada.


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Hasta ahora había dos opciones para intentar volver a MotoGP: irse a WSBK o volver a Moto 2, hacerlo muy bien y esperar la “lógica” llamada de MotoGP … Ninguna de las dos vías ha funcionado nunca.

 

Los test teams: la nueva vía

 

Así pues, hasta ahora, una vez fuera, la vuelta a MotoGP había sido una quimera para los pilotos “jubilados” a la fuerza . Sin embargo, el cada vez mayor número de carreras unido a las cada vez más restrictivas normas referentes a los equipos y  jornadas  de pruebas, ha abierto una nueva ventana para una posible “vuelta a casa”: los test teams.

 

La referencia es el equipo de pruebas de Ducati. En el aspecto técnico, ha sido y es un factor fundamental en el desarrollo de las motos de Borgo Panigale. Su planteamiento ha sido copiado por el resto de las fábricas, pero eso es asunto para otro artículo. Sigamos aquí con el asunto de los pilotos.

 

Bradley Smith sólo se ha comprometido con Aprilia por un año cuando había tenido la opción de hacerlo por dos. “Quiero estar libre a finales de 2019 por si surge un opción de volver a MotoGP”.

 

Los pilotos de pruebas de los equipos de MotoGP son los únicos no titulares de la categoría que tienen garantizadas algunas apariciones en los GGPP, algunas o no pocas si se dan una serie de circunstancias especiales Como ha sido el caso de Michelle Pirro, que además de hacerlo en calidad de test rider de Ducati, ha corrido GGPP sustituyendo a pilotos lesionados de más de un equipo Ducati.

 

Otras referencias han sido Sylvain Guintoli en Suzuki o , especialmente, Mika Kalio en KTM. El piloto finlandés los hizo tan bien en sus apariciones como wild card en 2017 que la marca austriaca barajó la posibilidad sustituir a unos de sus pilotos titulares del equipo de GGPP –Bradley Smith- por él. Al final no sucedió, pero abrió un precedente que probablemente ha hecho que algunos de los que se han quedado sin moto en MotoGP hayan escogido e trabajo de piloto de pruebas, renunciando a otras opciones que los habrían mantenido en activo.

 

Los pilotos de pruebas de los equipos de MotoGP son los únicos no titulares de la categoría que tienen garantizadas algunas apariciones en los GGPP

 

Como ha sido el caso precisamente de Bradley Smith, que después de ser licenciado de KTM ha aceptado la oferta de Aprilia de convertirse en su test rider. También tuvo sobre la mesa la opción de KTM, pero escogió la fábrica italiana, con la que tiene garantizado por contrato saldrá de wild card en algunos GGPP. Por reglamento podría hacerlo en seis ocasiones, pero de momento está confirmada su participación en la carrera inaugural de Qatar, y como es lógico, a él le gustaría en el GP del Reino Unido; las demás están por decidir.

 

En un primer momento puede sorprender que el acuerdo alcanzado sea sólo por un año cuando había tenido la opción de hacerlo por dos, pero cuando uno escucha sus razones pasa a quedar claro. “Quiero estar libre a finales de 2019 por si surge un opción de volver a MotoGP, que es cuando se cierran los contratos”. Por esta misma razón le gustaría que sus apariciones como wild card fuesen las más posibles en la primera mitad del campeonato.

 

Otros que han buscado esta vía para intentar volver a los GGPP han sido los alemanes Stefan Bradl y Jonas Folger. El primero, escogió WSBK como la plataforma que le permitiese volver a MotoGP, donde fracasó estrepitosamente. Esta temporada prefirió centrarse en hacer de “liebre” para Marc Márquez y Dani Pedrosa en el equipo de pruebas, aunque… “Stefan tiene todavía que reciclarse. Su cabeza todavía funciona como la de un piloto en activo, y nosotros lo que necesitamos es un piloto de pruebas”… Interesante comentario que deja al descubierto lo que venimos comentando. Bradl ya ha tenido ocasión de correr dos GGPP como wild card –Brno y Misano-, provocando una caída en la primera vuelta en la República Checa y cayéndose es San Marino.


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Por reglamento, los pilotos de pruebas de los equipos de fábrica tienen derecho a salir en tres GGPP; los de Aprilia y KTM pueden hacerlo hasta en seis ocasiones.

 

En cuanto a Folger, hay que recordar que el alemán tuvo que bajarse de su M1 en el Team Tech 3 a finales de la pasada temporada por problemas físicos. Ya recuperado, y conocedores de su capacidad para ir deprisa, en Yamaha han recurrido a él para hacer las veces de “reprobador” de lo que antes ha pasado en Japón por las manos de Nakasuga. Es el “double check”  que tanto les gusta a los japoneses. “¿Volver a los GGPP? Sería estupendo, claro, y a lo mejor sucede algún día”, ha declarado Jonas.

 

Por reglamento, los pilotos de pruebas de los equipos de fábrica tienen derecho a salir en 3 GGPP, además de tomar parte en los test de pretemporada… Un buen escaparate para mostrarse. En el caso de Aprilia y KTM, el número de apariciones permitidas en los GGPP sube hasta 6. En el primer caso los motores a utilizar por los pilotos probadores han de ser los mismos homologados a principio de temporada por las marcas, mientras que en la excepción de Aprilia y KTM, los “invitados” pueden utilizar cualquier tipo de motorización.

 

“Bradl tiene todavía que reciclarse. Cuando participa en un GP su cabeza todavía funciona como la de un piloto en activo, y nosotros lo que necesitamos es un piloto de pruebas”, desde Honda

 

Pedrosa, test rider

 

No ha sido oficialmente confirmado, pero está hecho; me dicen, desde el pasado GP de Austria. Pedrosa será uno de los pilotos de pruebas de la marca austriaca, donde trabajará para Pol Espargaró, Zarco, Oliveira y Syharin. Combinará el trabajo de desarrollo con Mika Kalio. Ante el parón en el desarrollo de su RC-16 que conllevó la lesión del piloto finlandés, los responsables del proyecto MotoGP de la fábrica austriaca decidieron duplicar la figura del piloto de pruebas.

 

Pero al contrario del ahora lesionado piloto finlandés, Dani no  tiene ningún interés en salir como wild card, 0. Para él, la competición dejará de formar parte de su actividad el próximo 18 de noviembre cuando termine el GP de Valencia. No tengo muy claro si Pedrosa encaja en el perfil de un piloto de pruebas, ya que para un piloto que no ha hecho más que competir en los últimos 20 años, no sé yo si verse sólo en un circuito  durante un día entero le motivará. Jorge Martínez “Aspar” lo hizo para Aprilia una vez retirado; no “aguantó” más de un año.

 

Al contrario de sus nuevos colegas, Pedrosa no  tiene ningún interés en correr GGPP ir como wild card. Para él, la competición dejará de formar parte de su actividad el próximo 18 de noviembre cuando termine el GP de Valencia.

 

Normalmente entras a las pista a las 8 o las 9, paras a las 1 y descansas una hora y media o dos. Después vuelves a la pista para otras 4 horas”, explica Michele Pirro sobre cómo funciona un día de pruebas de un test team. “Para hacer bien el trabajo es fundamental tener mucha concentración y ser siempre constante. No se trata de ir al límite en la primera hora y estar al 80% en la segunda. Date cuenta que cuando pruebas nunca estás sobre la misma moto, por lo que es importante estar siempre al mismo nivel”… ¿Será capaz Dani de “soportar” este trabajo sin tener en algún momento la satisfacción de medirse con nadie?


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