Bautista y Ducati, el secreto de su superioridad

Curioso lo que se ha generado, a nivel de debate, al respecto del cambio de situación en el campeonato del mundo de Superbikes.
En las últimas cuatro temporadas ha habido un piloto dominante, no sólo por su calidad -indiscutible- sino porque la marca para la que pilota era quien mayor inversión había hecho en el campeonato.

Echar la vista atrás es bueno, para saber en qué situación se había encontrado Jonathan Rea a su llegada a Kawasaki, y poder poner en valor que un campeonato siempre es una competición en la que hay que ser mejor que tus rivales.
Es por ello que tras el anuncio del cambio de reglamentación, Kawasaki puso en pista en 2014 una moto que evolucionó David Salóm en una categoría similar a las “CRT” de MotoGP, la categoría “EVO”.
David Salóm no tuvo prácticamente rival, y se proclamó campeón del mundo de la categoría, lo que dejaba a las claras que la marca que más había trabajado en la moto de las siguientes temporadas era Kawasaki.
Desde 2015 hasta 2018, fruto de esa inversión y ese trabajo, conjugado con uno de los mejores pilotos de la categoría, ha dado como dividendo cuatro títulos mundiales.

El duelo de Ducati y Kawasaki

Todo ha cambiado en 2019. Tras haber lanzado Ducati el año pasado su primera V4 de 1.200cc al mercado, hemos tenido que esperar hasta este año para poder ver una V4 adaptada para poder competir, bajando su cilindrada a los 1.000cc permitidos.
Ahí ya tenemos una primera explicación sobre lo que estamos viendo en pista, una moto que inicia ya su 6ª temporada contra una máquina completamente nueva. Está claro que la evolución técnica es algo que es imprescindible en el mundo de la competición, y si se aplaudió a Kawasaki por su apuesta en el pasado, extraño sería actuar o pensar de manera diferente sobre lo que ha hecho Ducati a este respecto.
Ahora deberá ser Kawasaki quien dé un paso adelante para mejorar su máquina.

El duelo de Bautista y Rea

Ducati ya demostró que, cuando está convencida de que su moto es ganadora, hace lo posible por subir a ella al mejor piloto posible. Esto es algo que ha hecho en este campeonato, además de contar con el apoyo del organizador, según Manuel Pecino.
La calidad de Álvaro Bautista, como la de Jonathan Rea, está fuera de cualquier duda, y está poniendo a la moto todo lo que le falta. No hay más que ver los resultados cultivados por sus compañeros de marca, siendo Rinaldi quien ha conseguido más puntos, con un total de sólo 25, frente a los 124 de Bautista. Este podría ser un argumento en contra de la superioridad mecánica, además de que Leon Haslam, segunda Kawasaki, suma 51 puntos contra los 98 de Jonathan Rea.
Pero no es sólo que Ducati/Bautista hayan ganado las 6 carreras, sino que es vistoso el cómo han conseguido esas victorias. Vamos a intentar ver dónde se han cimentado esas victorias para la dupla latina.

¿Es definitiva la velocidad máxima de Ducati?

Para aquellos que sois seguidores habituales de los estudios de ritmos recordaréis que, en MotoGP, casi nunca gana aquel piloto que consigue las velocidades máximas. Es un recurso que era utilizado, especialmente, para reducir las ventajas de los rivales en pistas en que no se daba con un setup que permitiese un buen rendimiento en todos los sectores de la pista.
Se ha escogido para el estudio la primera carrera de cada ronda, dado que Ducati ahí tenía menos información y podría mostrar alguna debilidad más.
En cualquier caso, el primer circuito de este duelo no es considerado un circuito de moto, sino de piloto. Phillip Island es conocido por ser un circuito fluido, sin grandes frenadas o aceleraciones.
A continuación, los gráficos de Álvaro (rojo) y Jonathan (verde) en los 4 sectores de la pista australiana.

Podemos ver que, en Phillip Island, el sector de la gran recta de meta, estuvo igualado durante toda la carrera, mientras que en los sectores de giro es en donde Bautista lograba la diferencia.
En Buriram nos encontramos con los siguientes datos para cada sector:

En este caso sí que vemos una mayor diferencia en el primer sector, la sección más rápida y con la mayor recta. Mientras que el resto de sectores estuvieron más o menos igualados a lo largo de la carrera. Quizá el S4, hacia el último tercio de carrera, fue favorable a Álvaro, y eso señala otro de los puntos en los que cimenta su actuación: la consistencia en el ritmo.

Pero veamos las velocidades máximas de los dos circuitos

Podemos ver que la diferencia fue mayor en la 2ª ronda que en la primera, llegando incluso a ser más rápido el norirlandés con su Kawasaki. Y eso nos hace llegar a otro punto claro: la moto de Rea está capacitada mecánicamente para alcanzar las mismas velocidades que la de Bautista, si no más. La cuestión es que la velocidad se construye en la salida de la curva, luego me fijaré en esto.
Sin embargo la medición de la velocidad punta acostumbra a estar cercana a la curva, por lo que marca una velocidad más alta el piloto que frene más tarde, y ahí es donde radica la gran diferencia en los números, a mi entender.
Ya la temporada pasada alabé el trabajo de Kawasaki al permitir frenar tarde y hasta dentro de la curva a Rea, pero esa frenada era cargando en la horquilla delantera, mientras que Bautista es el único que hace la frenada desalineando el tren trasero, esto es usando más el freno motor. Con esta técnica, el de Talavera, puede hacer un paso por curva en el que está menos tiempo en máxima inclinación y puede abrir antes la maneta del gas, además de marcar una velocidad punta mayor, que es a lo que me refería anteriormente.
¿Es por el motor? Pues no necesariamente, es la combinación de su capacidad de abrir antes el gas y de retrasar la frenada gracias al uso del freno trasero y el freno motor. La diferencia está en esos puntos del pilotaje que, por supuesto ha de permitirle el diseño de la moto. La pregunta correcta es ¿permite la Kawasaki utilizar ese pilotaje a Rea?

No se puede decir categóricamente que uno sea mejor que otro, pero sí se puede decir que la llegada de Bautista, y esta Ducati, marcan un cambio de paradigma, y quienes quieran disputarle la victoria van a tener que asumir como propio el estilo que han traído de MotoGP.

@LucioLopezGP


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2 thoughts on “Bautista y Ducati, el secreto de su superioridad

  1. Son muchos factores y entenderlos en el global es casi imposible. WSBK ha ido cambiando las normas poco a poco (siempre con esa falsa idea de reducir costes o hacerlo más accesible a inversiones de dinero inferiores), entre ellas han fijado una relación de marchas fija, y no adaptarla en cada ocasión, (cosa que afectó mucho a Sykes con Kawa, por su estilo y por no poder adaptarse a otro, Sykes es muy bueno y muy rápido, pero no funciona bien así).

    Luego (como se hizo en MotoGP) se han limitado la distancia del recorrido del pistón y la superficie del pistón, lo que da como resultado un volumen determinado de combustible y aire, por lo que las reglas sobre las revoluciones son algo relativas, habría que medirlo en función del volumen que desplaza cada motor.

    Igualmente estas mediciones solo serían referencias parciales, ya que cada moto (y la combinación con cada piloto) orientan su rendimiento en una dirección determinada, la capacidad monetaria del equipo para cumplir con lo que les puede ir mejor, o si solo están minimizando su incapacidad…

    Kawasaki como bien recordáis y hacéis ver en este artículo, viendo venir el cambio de reglas, preparó su moto “limitada” a través de Salom aquel año 2014. Es decir, todo sería muy distinto si al menos las revoluciones no estuvieran bajadas y la relación de marchas no fuera fija. Quizá tendríamos un mundial mucho mejor, más abierto a diferentes estilos que funcionen, en lugar de constreñirlo como han hecho.

    Chaz Davis ha pilotado mucho tiempo un estilo diferente, pero cuando entró al mundial lo hizo con una Aprilia satelite V4 y fue capaz de ganar 2 carreras el mismo fin de semana (no recuerdo el año ni circuito, 2011? alguno raro, nuevo o corto?) y pelear podiums y tops 8… adaptarse a la nueva moto no es tan facil y Chaz Davis es un gran piloto, solo necesita tiempo para saber como hay que hacerlo para sacar el máximo. Viene de una lesión dificil e imagino que toda la presión de tener a Baustista arrasando aumenta la ansiedad y no hay calma, básica, para poder mejorar sin ahogarse.

    Recuerdo 2012, en que Checa había pasado de la Ducati 1098 de 2010 (Checa 3º en el mundial) a la 1198 en 2011 y ganó el mundial (2 Cilindros en “L” como dicen en Ducati, de toda la vida) y estaba volando, le pusieron 6 kg y se hundió (recordemos aquí que las 2 Cilindros nunca podrán ser rivales de tú a tú con las 4 Cilindros, y por eso las reglas con los pesos según cilindros/potencia etc) y le quitaron 3 kgs y volvía a pelear por la victoria pero ya no barría. Pero solo Checa y Guintoly estaban arriba, el resto de Ducatis no tan bien… (por cierto, estadística rara, puede ser Guintoly el único piloto que ha ganado con dos equipos distintas el mismo año? aunque fuera el mismo modelo de moto) Me hubiera encantado que hubiera podido hacer Melandri con la Panigale V4, tenían que haber hecho un equipo de 3 o darle apoyo total oficial a un satelite para no dejarle colgado, Yamaha ha sido lista y le ha dichado en su satelite casi oficial.

    No creo que la adulteración de Dorna le esté sentando nada bien a SBK, revoluciones, marchas, …, ahora que no hay 2 cilindros no se pueden cambiar pesos… la prueba es que desde 2015 y con cada cambio de reglas, la competición ha ido en detrimento año a año. Si las reglas no se hubieran retorcido así, no hubieramos visto tanta diferencia de Rea con los demás, y no estaríamos viendo tanta diferencia de Bautista (incluido Rea) con los demás ahora.

    Decir que Rea probablemente haya pasado tantos años malos en Honda (al menos 2 o 3, cuando empezó en Honda lo hizo increible y la moto estaba mucho mejor en comparación con las demás, aunque hasta el año pasado seguía siendo el modelo de 2007? creo, las evoluciones de competición, la dedicación de Ten Kate y la calidad de Rea), que en cuanto ha enganchado algo que corría lo ha puesto a volar. Me gustaría una vuelta de Suzuki con Guintoly y Elías.

    No entiendo mucho de motores, pero las configuraciones y orientación del rendimiento ha sido así enfocado por las reglas, y me gustaría verlo un poco más normal y abierto para entender mejor como lo hace cada moto / equipo / piloto.

    Me gustaría que alguien arrojara más luz, pero más o menos nos vamos haciendo idea de cómo va la cosa.
    Un saludo

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