Ninguna sorpresa en la victoria del domingo en Motorland Aragón, ninguna. Marc Márquez consiguió una rápida ventaja para luego dedicarse a patrullar por la pista aragonesa. Detrás, en la lucha terrenal del resto de pilotos, la de Aragón se convirtió en una carrera de resistencia en que vencería quien menos maltratase los neumáticos.
De hecho, también el ganador confesó que su gran preocupación era poder conservar el flanco izquierdo del neumático, ya que sufría mucho por la aceleración con la moto inclinada en las curvas 9-10-11 y la frenada de la 12, también de izquierdas. Eso fue lo que terminó negando el podio a Maverick Viñales, ya que el consumo del neumático le hizo perder en las frenadas y en las mayores aceleraciones, como la sección de curvas que hemos citado, y la salida a la recta de atrás.
Márquez ganó la carrera el viernes y una partida de póquer
Después de haber sabido que el equipo técnico del líder del mundial no había tocado nada en la configuración de la moto, cobraba todo el sentido del mundo el que en el primer libre castigase al mejor de sus rivales con 1,6 segundos de diferencia. El resto fueron acumulando más tiempo hasta llegar al último de la tabla, su compañero de equipo, con 4,1 segundos de distancia.
Mientras todos estaban buscando cuál iba a ser la mejor configuración, suponiendo que las condiciones de la pista en el FP2 serían mejores, Marc Márquez y su equipo se metían directamente y de forma inequívoca en la Q2. Aquí es donde el Box del #93 ganó la carrera a todos sus rivales.
Al final del primer libre montaron los neumáticos blandos, buscando conseguir el mejor tiempo posible, siendo mejores al interpretar cuál iba a ser el mejor momento de la pista para llevar a cabo el trabajo para meterse en la Q2 y cuál iba a ser el mejor momento para trabajar de cara al ritmo de carrera.
Mientras al término del FP1 Márquez y los suyos ya tenían los deberes hechos y podían dedicar el FP2 para trabajar en distancia de carrera, el resto de la parrilla se peleaba con las condiciones de la pista para conseguir una vuelta que les metiese entre los 10 primeros y olvidando el trabajo en distancia de carrera.
Ese uso de los dos primeros libres ahondaba la distancia entre Márquez y los demás, porque la lluvia tuvo un papel protagonista que provocó que el tercer turno libre, ya el sábado, no sirviese para buscar la configuración de carrera de la moto. Todo esto fue clave para que ningún piloto pudiese recortar diferencia con las capacidades del piloto franquicia de HRC.
Pero no terminó ahí la estrategia de Marc Márquez, que dijo que “primero he de salir y ver cómo está la pista, antes de apretar”. Algo que contrastaba con lo que dijo al terminar la carrera, sobre que “he apretado las tres primeras vueltas, y luego he manejado la diferencia”. Haciendo lo contrario que había anunciado y despistando así, si es que alguien le había creído, a sus rivales.
Además de tener algo más en esta pista, Marc Márquez y su equipo llegaron mejor preparados al momento en que se apaga el semáforo y arranca la carrera. A partir de ahí, sobre la moto, el recuerdo o la lección de Austin le hizo darse cuenta de que no hay diferencia en ganar por 4, o por 20 segundos.
Michelin, Ducati y Yamaha – interpretación del neumático
Pudimos ver a un gran Maverick Viñales el domingo, en posición de podio durante gran parte de la carrera. Algo que era previsible si se atiende a los ritmos que el sábado, durante el FP4, el de Roses pudo mantener. Sin embargo, no es lo mismo hacer una simulación de carrera que salir a pista con un neumático con vueltas acumuladas, ni la temperatura en la cobertura, tensión de la carcasa y manera de ir consu-miendo la capa de goma es exactamente igual.
La clave del podio de las dos Ducati estuvo en la interpretación del neumático. Para los tres hombres del podio, una Honda y dos Ducati, la clave estuvo en la interpretación del rendimiento de los neumáticos. Ya desde el viernes por la tarde, Jack Miller dijo que la mejor opción para las motos de su marca era la más blanda.
El australiano dijo que la mejor opción era adaptar el mapa de motor para evitar el spinning con ese neumático, además de ser cuidadoso abriendo el acelerador para hacer durar los neumáticos hasta el final de la carrera, convirtiéndola en una pequeña carrera de resistencia. Algo que confirmó Andrea Dovizioso.
El de Forlì se afianzó en la segunda plaza del campeonato con una segunda posición que sólo él esperaba: “no he apretado al 100% y he esperado que los demás tuviesen problemas con las gomas gastadas”. El primero y segundo clasificado han reconocido que esta no ha sido una carrera de velocidad pura, sino de resistencia corta.
Jack Miller también dejó pasar las vueltas y permitió que Maverick Viñales le superase y le dejase atrás, consciente de que llegarían los momentos de problemas para la Yamaha del catalán. “Me he ceñido a los números de las prácticas. He esperado a que Viñales se quedase sin gomas”, concluyó el australiano.
Los Michelin no deben entenderse como antaño, en donde el neumático duro, medio y blando tenían unas características concretas. A día de hoy, los equipos se pueden encontrar con que un neumático blando tiene más durabilidad que uno duro, o una goma media tenga más agarre que las demás. Es por ello que, en esta era, el grupo técnico gana importancia para poder escoger la opción adecuada.
Como ejemplo tenemos la decisión del equipo HRC, que sólo se planteaban el uso del neumático blando o el duro, en ningún caso el medio. Para los del Repsol Honda, la frontera entre un neumático y otro estaba en los 35º del asfalto. Sólo si se superaba esa temperatura, se hubiese optado por el duro.
Yamaha y el último paso. Desmantelamiento de Ducati.
Algo está cambiando en Yamaha. Quedó claro que el problema principal de la fábrica de los tres diapasones estaba en la electrónica, en la falta de electrónica. La mejora ha empezado a llegar desde que incorporasen a Michele Gadda, y ahora han incorporado a Marco Frigerio. Ese fichaje ha molestado, y mucho, a los capos de Ducati.
Y no es Yamaha la única casa que quiere conseguir técnicos de la ‘Rossa’, sino que la otra marca italiana está en busca de algún ingeniero capaz de desarrollar el proyecto a nivel mecánico. Habrá que ver si Aprilia puede plantear un reto que la haga atractiva como proyecto profesional para una marca que está muy lejos de la cabeza.
Volviendo al caso de Yamaha, el hecho de des-conocer las capacidades de la electrónica ha hecho que el motor que han desarrollado no se acople bien con la ECU de Dorna, siendo bastante agresivo con el primer toque de gas, provocando más spinning que el que sufren sus rivales.
Eso hizo que todas las Yamaha montasen el duro en la parte trasera. Además, los técnicos de Michelin aconsejaron a todos los pilotos de la marca instalar la goma dura, que garantizase para ellos el poder llegar al final de la carrera. Eso fue lo que comentó Valentino Rossi en su hospitality, resignado, y no comprendiendo cómo a él le tocó sufrir los problemas de desgaste a partir de la 5ª vuelta.
Ese fue el motivo de no poder rendir como sus dos compañeros de marca, Maverick Viñales y Fabio Quartararo, quienes sí tuvieron el mismo problema aunque con muchas más vueltas de carrera completadas. El francés señaló tras la carrera que han de estudiar qué han de mejorar para poder usar el blando en estas condiciones.
Lo que sí es cierto es que los movimientos de Yamaha le están llevando a moverse de donde está. Ya veremos si les llevan a donde ellos quieren, que es a luchar por ganar carreras y a presentarse como una de las fábricas que peleen por el título. De ahí que la noticia de la sa-lida de Kouichi Tsuji fuese celebrada, precisamente, por Valentino Rossi.
Nueva dirección técnica, más ingenieros electrónicos con experiencia en la ECU y los pasos adelante en el uso de nuevos componentes en la parte ciclo parecen abrir la puerta de la esperanza para una moto que ha negado podios y victorias a sus pilotos.
Dos cruces diferentes en Suzuki y el poder de la aerodinámica
El resultado obtenido por Suzuki este fin de semana ha sido decepcionante para el equipo azul. Tanto con Álex Rins como con Joan Mir se han mostrado competitivos durante los entrenos, pero los clasificatorios para uno, y extraños problemas con el frenado para el otro, han lastrado los resultados finales esperados.
Claramente el talón de Aquiles de Álex Rins está en cómo lleva a cabo los tres primeros entrenos libres, que otorgan o niegan el acceso directo a la lucha por las 12 primeras posiciones de parrilla. Algo en lo que ya ha fa-llado en diversas ocasiones a lo largo de la temporada, llevándolo a tener que remontar en carrera.
El problema para Álex Rins está en circuitos como el de Aragón, cuando debe enfrentarse a una Ducati en un trazado que le resulta favo-rable para sus características. Le vimos acabar con la carrera de Franco Morbidelli, tener que por ello hacer un Long Lap Penalty, lanzarse desde muy lejos para superar a Petrucci y colarse, y todo por la precipitación de la prisa por ir hacia adelante.
Demasiados riesgos (propio y ajeno) para poco beneficio. No sólo terminó con la carrera de otro piloto, sino que dañó su propio potencial resultado, que podía haberle llevado hasta el podio. Contrariamente a Yamaha, su moto y su estilo son capaces de conservar el neumático duro con agarre hasta final de carrera, lo que le hubiese aupado a la lucha por el cajón.
Del impacto con Morbidelli, la moto de Álex Rins se quedó sin la pieza aerodinámica del lado derecho. Algo que también le sucedió a Joan Mir en un impacto con Jorge Lorenzo, pero en el lado izquierdo. Ambos sufrieron la misma consecuencia ante la pérdida del mismo apéndice, sintiendo que el giro hacia el lado que habían mutilado era más costoso y tenían que pelear con la moto.
También manifiesta el trabajo que se hace con estos elementos en la aceleración, ya que para Rins y Mir el problema con el ‘wheelie’ que sufrieron fue completamente diferente. Mientras que para Álex Rins hubo ‘algo más de wheelie sí, pero no demasiado’, para Joan Mir la situación fue más crítica y comentó que para él ‘el wheelie era una locura’.
Quizá la diferencia venga por la diferencia de estilo de pilotaje, pero bien podría ser por el lado en el que la aerodinámica perdió el apoyo. No tenemos que olvidar que todas las aceleraciones se hacen saliendo de curvas de izquierdas. El caso es que el motivo de la rotura del aletín se debió a diferentes causas.
Ya hemos visto que Álex Rins rompió por un error en el adelantamiento a Franco Morbidelli, mientras que fue un problema técnico el que llevó a Joan Mir a quedarse sin la parte izquierda de su aerodinámica, tras un impacto con Jorge Lorenzo en la entrada a la curva de final de la recta de atrás.
Según contó Joan Mir su moto no se frenaba cuando iba a rebufo de otro piloto. No acertaba a explicarse por qué al rodar solo cuando estaba último, al salir de la grava de la última curva del circuito por el toque con Lorenzo, fue capaz de rodar en 1:50 bajos y algún 1:49, y al llegar a otro piloto no era capaz de parar su moto y mantener el ritmo.
Ninguno de los adelantamientos que hizo fueron en frenada, explicaba resignado el piloto balear, que no pudo aprovechar el que señala como una de sus virtudes y ventajas respecto de otros pilotos, como es la frenada. El problema es para él un auténtico misterio que deben tratar de localizar para evitar que se vuelva a producir.
Mir esperaba este fin de semana luchar por el podio o, en el peor escenario, estar en la pelea por el top5. Molesto con ver escapar una oportunidad que consideraba sólida, reconoció que en las carreras siempre hay alguna trampa, que siempre sucede algo imprevisto que les afecta en su lucha por estar en la cabeza.
El nueve y el noveta y nueve
Para terminar la revisión de lo sucedido en MotoGP hay que hablar de lo que está sucediendo, o no sucediendo, con dos pilotos que llenaron titulares antes de iniciarse la temporada y también después de haberse iniciado el curso: Danilo Petrucci y Jorge Lorenzo.
El italiano llegó a acaparar titulares, e incluso se llegó a abrir el debate de si era el piloto de futuro en el equipo oficial frente a Andrea Dovizioso, que en la parte inicial del campeonato parecía flaquear mientras Danilo le recortaba puntos a cada carrera. Quizá esa presión que se impuso por poder ser subcampeón le ha llevado a una situación de bloqueo que le lastra.
Petrucci lleva fuera del podio desde la carrera de Montmeló, y su mejor resultado en las últimas 5 carreras es una séptima posición. Ha perdido la tercera plaza de la clasificación genera a manos de un irregular Álex Rins, e incluso los pilotos de Yamaha han señalado esa tercera posición como su objetivo.
Está claro que Ducati es una moto compleja y que tiene problemas para girar, pero también es cierto que es la misma moto con la que en la primera mitad del año consiguió una victoria y dos terceras posiciones. También Jack Miller lleva la misma moto, con menos medios, ha conseguido el mismo número de podios: dos terceros, igual que Danilo, y un segundo.
Esto pone a tres pilotos en el podio con la misma moto, a diferencia de lo que sucede en Honda, en donde sólo Cal Crutchlow ha conseguido dos terceras plazas. Eso sí, el 35 ha sumado 4 ‘ceros’ y su mejor posición ha sido un 5º en Brno. La conclusión es que la Ducati es más versátil que Honda, en términos de manejabilidad por diferentes pilotos.
El de Ducati, una vez asegurada su posición en el equipo de fábrica en la temporada 2020, ha dejado de rendir como se esperaba de él, y tanto el equipo como él deben encontrar la puerta que les lleve a un punto de inflexión y les traiga de vuelta a la cabeza.
Algo que también sucede con Jorge Lorenzo y Honda.
En el caso de Lorenzo, y como hemos visto antes, quizá haya algo más de explicación para lo injustificable, y es que no hay otra Honda que funcione además de la de Marc Márquez. Tampoco hay que olvidar que este estilo de Honda ha dejado secuelas físicas en los compañeros de Marc Márquez. Dani Pedrosa llegó a bajarse de forma indefinida de su montura.
Jorge Lorenzo no ha estado bien físicamente, eso no le ha permitido exprimir las mejoras ergonómicas que HRC ha generado para él. Sin embargo, poco más dice el balear que puede hacer, hasta que se encuentre al 100% y le abandonen los dolores, y se solucione un problema que atenazó a Suzuki y Yamaha en el pasado reciente.
Según los pilotos de HRC, a excepción de Marc Márquez, la brusquedad del motor de la Honda es algo que les impide accionar el acelerador cuando deberían, ya que los movimientos en la moto les obligan a cortar o, si no lo hacen, les lleva a consumir demasiado el neumático y acercarse más rápida mente al límite de la caída.
Es cierto que la situación es injustificable, y lo es por las dos partes. Por parte del piloto, que debe abandonar esa posición de letargo, y la marca debe dejar de refugiarse en las victorias de un hombre que ha crecido a los pechos del concepto de la RC213V. Pero lo que está aún más claro es que debe haber un cambio en la gestión de la situación.
De puertas hacia adentro puede y debe haber de todo entre los interesados, simplemente porque esas disputas terminarán por traer un punto más o menos intermedio que satisfaga a las dos partes contendientes. Pero de puertas afuera se debe transmitir que se arropa a un piloto que se encuentra con dificultades, tanto técnicas como de salud.
Y también nosotros, los que en los circuitos podemos hablar con los pilotos, debemos hacer reflexión de cuánto pesa lo que lanzamos hacia los pilotos en forma de pregunta. Una vez está clara la posición en cuanto a su contrato y a lo que se plantea para ese fin de semana, ¿por qué volver a preguntar sobre lo mismo, una y otra vez?
El nada conservador 3º de Álex Márquez
Una victoria para Brad Binder que salva, pero no justifica, la temporada de KTM en la categoría intermedia. La marca austríaca ha dejado fuera de la lucha por el título al sudafricano, y además le obliga a subir a la categoría reina en contra de sus deseos, ya que Brad quería conseguir el título de Campeón del Mundo de Moto2 antes de subir el último peldaño.
Tras él, y sorprendiendo a todos al llegar desde posiciones retrasadas, se aupó a la segunda posición un Jorge Navarro que relegó a la primer Kalex a la tercera posición. Era la primera vez en la temporada que dos marcas quedaban por delante de la marca suiza que pilota la mayoría en la clase media.
El tercero fue Álex Márquez, que partía de la pole pero que no tenía el mejor ritmo. Lo cierto es que tocó contener a alguno de sus rivales por el título durante algunas vueltas, e incluso peleó fuertemente con Luca Marini en mitad de la carrera para consolidar sus posibilidades de podio. La lástima para el espectador fue la caída de Augusto Fernández en la primera vuelta.
El del Pons Racing era, a todas luces, el hombre con mejor ritmo para discutir la victoria de Binder, pero su caída en la curva 9 le dejó sin opciones. A pesar de levantar la moto y terminar la carrera, no consiguió puntos y perdió la 2ª posición del campeonato a manos de Jorge Navarro.
Ahora Álex Márquez ha ampliado su ventaja hasta los 42 puntos, cumpliendo lo que dijo el sábado al respecto de que no hay que correr con la calculadora, pero que lo importante es terminar las carreras y hacerlo puntuando. Esa lógica le ha permitido incrementar su diferencia en 16 puntos, respecto de a cómo llegaba.
Todos son conscientes de que cada vez queda menos, pero que aún queda demasiado como para hacer cábalas.
Arón Canet hizo de la necesidad, virtud
En la categoría más pequeña vimos una victoria que hacía tiempo no se veía. Un hombre era capaz de ganar habiendo roto la carrera. Lo extraño es que lo consiguió en un circuito en que es muy complicado de hacer, ya que las dos rectas del circuito son consecutivas y el rebufo suele eliminar las diferencias ganadas en la zona virada.
Además, tal y como contó el propio Arón, en este circuito su moto tampoco corría en recta, y ese fue el motivo que le llevó a jugarse el todo por el todo en las primeras vueltas. El conseguir la distancia en las curvas de los dos primeros sectores era vital para no ser devorado en la larga recta de atrás.
Una victoria que tiene un enorme valor, no sólo por el modo en que lo ha conseguido, sino por el momento en que lo ha conseguido. Ha cambiado la dinámica negativa que estaba teniendo, al tiempo que ha mostrado los problemas que sus rivales pueden tener. Arón se ha sobrepuesto a la presión que el momento exigía, y está de regreso.
Ahora mismo ha eliminado la diferencia de 22 puntos con que Dalla Porta llegaba a esta carrera, poniéndose a sólo 2 puntos del líder. Esto es lo mismo que decir que están virtualmente empatados y se vuelve a abrir la pelea por el título, pero en este caso, Arón es el que llega con la moral más fuerte.
@LucioLopezGP
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