El futuro de MotoGP

El futuro de MotoGP

Un negocio es, por definición, una actividad que se desarrolla para generar beneficios. Ese es un principio que no debemos perder de vista.

Ese es el papel que desarrolla Dorna, mediante una concesión en la explotación del campeonato del mundo de Grand Prix por parte de la FIM (Fédération Internationale de  Motocyclisme), y no otra.

Obviamente, por el interés en la conservación y mejora del producto que vende y del que se lucra, el explotador de los derechos del campeonato ha mejorado y está mejorando muchas de las facetas que componen las diferentes partes del campeonato. Una de ellas, y de las que debemos estar todos muy contentos de que se haya mejorado y potenciado es la Clínica Móvil, con la extraordinaria operativa de acción rápida en pista.

Como cualquier gran compañía, quizá lo haya hecho más por cuidar su imagen pública que exclusivamente por la salud de los pilotos, que también. Pero de la misma manera que Monsanto ha perdido un 12% por una sentencia relativa a la salud de un enfermo de cáncer, Dorna sabe que debe vender un riesgo que esté bajo control. De otra manera, perdería anunciantes, derechos televisivos y sus ingresos se verían menguados.

Así que, teniendo claro el organizador que debe cuidar a sus pilotos, nada hay que hablar alrededor de la suspensión del Gran Premio que se debía celebrar en Silverstone: no hay épica viable si se pone en juego el futuro deportivo o vital (esto incluye el caso extremo de muerte, o lesiones que condicionan a la persona).

Sí queda mucho por mejorar. Por ejemplo, las motos pasan verificaciones para poder salir a pista, sin embargo se les permite el reingreso a carrera tras haber sufrido caídas aparatosas, ¿no es eso un contrasentido? Otro punto a tener en cuenta son acciones sobre los circuitos, sus modificaciones y reasfaltados. En los últimos dos años hemos visto los problemas de reasfaltado del circuito de Sepang. Como país tropical que es, el nuevo asfalto era incapaz de drenar el agua además de tardar una eternidad en secarse. En Phillip Island encontramos que la carrera se tuvo que disputar con 2 motos porque los neumáticos no soportaban la abrasión de la nueva capa del circuito, sin olvidar los episodios vividos en Montmeló. Si a todo ello sumamos lo de Silverstone este pasado fin de semana, queda claro que hay un área de acción inmediata por parte de Dorna y de la FIM, que es quien termina definiendo los estándares: la aprobación, seguimiento y validación de los proyectos de reasfaltado y modificación de los circuitos.

Son obras de ingeniería, y se les puede y debe definir parámetros que los hagan compatibles con las características de los neumáticos, principalmente. También se deben establecer unos parámetros de comportamiento en caso de temperatura extrema y de lluvia. Por supuesto que esto encarecerá las obras a acometer, pero se debe perfeccionar este apartado.

Todo esto nos lleva a una pregunta: ¿Cuál ha de ser el futuro de MotoGP?

Está claro que los fabricantes van a querer trabajar siempre el límite técnico para empujarlo cada vez más allá, de ahí que viésemos las 800cc mejorar los tiempos de las 1000cc de la primera era de la categoría, y hemos visto mejorar las velocidades punta de todas las marcas. Esa elevada velocidad es lo que lleva a requerir las ‘playas de Uncini’, y que cada vez sean más grandes.

Debemos preguntarnos si disfrutaríamos menos si, en lugar de ver pasar en la recta las motos a 350kmh las viésemos a 280kmh. A la velocidad actual necesitan 300 metros y 5 segundos de frenada para entrar en la curva 1 de Mugello, la de San Donato. Y si lo hiciesen a 280kmh necesitarían unos 70 metros menos de distancia de frenada, y las distancias de seguridad se reducirían ya que la inercia de las motos sin control sería mucho menor.

Estableciendo un límite en el rendimiento de las motos, en esas secciones de recta que no aportan nada al espectáculo, se ayudaría a los circuitos a conseguir medidas de seguridad que fuesen realmente efectivas. Siendo realistas, a día de hoy todos los circuitos tienen algún punto ‘complicado’, y se utiliza ese eufemismo para referirse a que ese punto es peligroso.

Pensemos en qué tipo de circuitos necesitaríamos si la progresión de las motos fuese la que ha habido desde la implantación de la categoría, pasando de los 322kmh de Max Biaggi en Mugello 2002 a los 356,5kmh de Andrea Dovizioso en 2018, ambas velocidades en carrera.

Las apuradas de frenada seguirán siendo un terreno en el que los pilotos nos regalen la vista, ganando el interior de la curva. El paso por curva seguirá siendo la seña de identidad de algunos pilotos y marcas, y talón de Aquiles para otros. La aceleración seguirá siendo parte del espectáculo por cómo se puede pasar el máximo de potencia del motor al asfalto, se seguirá hablando de tracción, de basculantes, de chasis… y también se podrán diseñar neumáticos para que se pueda asemejar al grip actual con condiciones de desgaste similares, si se quiere.

Falta mucho para que las motos eléctricas de competición calen entre los aficionados, por lo que durante largos años tendremos el concepto de las motos actuales en pista, es por eso que se debe hacer una reflexión profunda entre todas las partes interesadas, a la espera de la bajada de prestaciones que significará el campeonato de motos eléctricas.

Lee “Gracias por nada”, de Diego Lacave | Lee “Caso Silverstone: Cuando la democracia no es el camino” de Manuel Pecino

@LucioLopezGP


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