Los desarrollos de las motos a examen. Los súpermotores no son el camino

En el artículo de hoy vamos a presentar un estudio de los tiempos en los resultados de cada carrera, con el fin de comprobar cuál es la situación de las cuatro fábricas principales del campeonato, de aquellas que han ganado carreras y que pueden presentarse como candidatas a conseguir el título.

Además de las posiciones, que determinan la clasificación final, hay un factor que debe ser tomado en consideración para una correcta evaluación del estado de cada marca respecto de sus rivales. Honda, Ducati, Yamaha y Suzuki han sido, como ganadoras de carreras esta temporada, las marcas entre las que vamos a comparar sus tiempos totales de carrera.

Nuestro objetivo es el de tratar de desactivar el discurso de que el principal elemento para ganar carreras, y en ultima instancia el campeonato, es necesario tener el motor más completo de la competición. Esa ha sido la línea que había tomado Ducati desde siempre, y que Honda ha querido seguir en este 2019.

Estando todas las opiniones alienadas en que ha sido Marc Márquez quien ha marcado la diferencia, en los cálculos de diferencias vamos a obviar los resultados del ya campeón del mundo. Además, las referencias han sido tomadas con las motos cuyos prototipos son 2019, lo que deja fuera la Honda de Takaaki Nakagami. Sí se incluye la montura de Fabio Quartararo.

Dado que, como explicábamos más arriba, son Honda y Ducati quienes han apostado por desarrollar la potencia del motor, hemos comparado las motos con conceptos antagónicos. Esto es que no hemos comparado Honda y Ducati entre sí, ni tampoco Yamaha y Suzuki entre ellas, lo que vamos a ver son Honda y Ducati confrontadas con Yamaha y Suzuki.

 

 

Resultados de la temporada hasta Buriram

 

Tal y como hemos anunciado, si eliminamos el ‘factor Márquez’, Honda y Ducati tienen un problema al enfrentarse a Yamaha y Suzuki, ya que los resultados son favorables para estas dos marcas. Yamaha tiene un marcador de 9 a 6, mientras que Suzuki acumula 5 a 10 contra Ducati. Contra Honda son mejores sus resultados, siendo 11 a 2 para Yamaha y de 8 a 5 para Suzuki.

De las dos factorías que priman el motor, sólo Ducati es capaz de batir a Suzuki. Algo que hace de forma amplia, mientras que Honda sucumbe ante el resto de marcas incluso, a pesar de no estar en este estudio, también caería ante la marca italiana que capitanea en lo técnico Gigi Dall’Igna.

Esa diferencia se pone en perspectiva cuando hacemos una revisión de los tiempos que les ha llevado completar las carreras, y comparamos las diferencias que ha habido entre los diferentes prototipos al pasar bajo la bandear ajedrezada. Lo vemos en las tablas que hay a continuación, primero Ducati vs Yamaha y Suzuki.

Ducati-Yamaha Ducati-Suzuki
Qatar 0,600 0,457
Argentina -0,714 2,033
CoTA -8,958 -9,420
Jerez -1,150 -0,361
Le Mans 1,069 11,725
Mugello 0,535 7,481
Montmeló -1,877 -1,877
Assen -14,147 10,121
Sachsenring -11,990 0,579
Brno 6,631 2,406
Austria 6,117 8,695
Silverstone -19,062 -19,682
Misano -12,841 8,768
Aragón 0,975 23,162
Buriram -11,047 -9,838
Total -65,859 34,249

 

Los tiempos en positivo de cada columna representan aquellas carreras en que Ducati ha quedado por delante, mientras que los valores en negativo significan el tiempo con que Yamaha y Suzuki han aventajado a la marca transalpina. En la siguiente tabla, y con la misma lógica, los tiempos de Honda respecto de Yamaha y Suzuki, en CoTA y Montmeló no hay valores al no haber terminado ni Cal Crutchlow ni Jorge Lorenzo.

Honda-Yamaha Honda-Suzuki
Qatar 0,280 0,137
Argentina -17,681 -14,934
CoTA
Jerez -7,609 -8,398
Le Mans -6,800 3,856
Mugello -6,456 -13,402
Montmeló
Assen -18,361 5,907
Sachsenring -3,154 9,415
Brno 3,076 -1,149
Austria -25,845 -23,267
Silverstone -18,549 -19,169
Misano -46,344 -24,735
Aragón -4,579 17,608
Buriram -33,045 -21,767
Total -185,067 -89,898

 

La diferencia acumulada en favor de Yamaha en los 15 circuitos en los que se ha disputado carrera en 2019 asciende a más de un minuto respecto de Ducati, mientras que aventaja en más de 3 minutos a Honda. Y eso teniendo en cuenta que no se contabilizan las carreras de CoTA y de Montmeló.

Suzuki, por su parte, aventaja a Honda en casi 1,5 minutos y perder 34 segundos con respecto a Ducati. Así pues, con estos resultados podemos decir que Honda, de no ser por el campeón, tiene el prototipo que peor rendimiento está ofreciendo a sus pilotos, seguido de Suzuki como penúltimo. La mejor marca sería Yamaha, con Ducati a continuación.

 

 

Líneas de desarrollo y decisiones estratégicas

 

Tras el repaso de los anteriores números podemos decir que el hecho de centrar la evolución de la moto en dotar de mayor potencia al propulsor, no es necesariamente la mejor vía de acercarse al título. Parece que los pilotos Ducati tienen razón cuando dicen alto y claro que necesitan de otros argumentos técnicos, más allá del motor, para intentar el asalto al título.

En el caso de HRC sucede exactamente lo mismo. A menos que la marca acepte la dependencia de lo que pueda hacer un solo hombre, sin contar con nadie más, ni tener un proyecto de futuro más allá de ese pilotazo que es Marc Márquez. Como fábrica es mejor no estar en manos de alguien que, para renovar, puede pedir la luna. Y se la tendrían que dar.

A pesar de que en HRC exista la tentación de seguir con esta filosofía, porque se ha ganado el título en 2019, hay que recordar que también se ha ganado los tres años anteriores y con mejores resultados globales para el resto de pilotos de la marca. Cierto es que han querido recuperar ser el motor más potente de la parrilla pero, ¿es el camino acertado para la marca?

Una pregunta que cobra una mayor importancia cuando miramos al que, hasta ahora, ha sido la siguiente marca más competitiva, Ducati. La ‘Rossa’ ha quedado sólo 6 veces por delante de Yamaha en las 15 carreras que hasta ahora se han disputado. La diferencia acumulada vista más arriba, no hace más que confirmar que sus puntos débiles son cada vez más.

Evaluando la situación de cada fábrica, parece que quien tiene brotes verdes en su jardín es Yamaha. Su asignatura pendiente es conseguir regularidad y consistencia con sus pilotos, mientras que en Suzuki deberán – ellos sí – trabajar en mejorar su motor. Los de la “Big S” son quienes mejor conservan los neumáticos y consiguen girar mejor, pero les falta aceleración para ser alternativa real.

Por ello, por la situación de Yamaha y de Suzuki, la evidencia de que el desarrollo centrado en la potencia pura está lejos de ser una solución, si no más bien una fuente de problemas para aquellos pilotos que no se llamen Marc Márquez. Pero el de Cervera puede verse en problemas si la mejora técnica de otra marca le obliga a volver a 2015, teniendo que ir por encima de los límites de la moto.

@LucioLopezGP


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One thought on “Los desarrollos de las motos a examen. Los súpermotores no son el camino

  1. La mentalidad débil de Dovi ha jugado parte en esos números en contra de Ducati. Creo que el italiano no ha empujado igual que el año pasado (en mi opinión) porque no hay en el equipo un Lorenzo que le “motive” a tener que pelear por el principal lugar ducatista.
    Algo parecido con Petrucci, logrado su objetivo de renovar, ha mostrado su lado más pobre.
    Mientras Miller sigue siendo el mismo de los últimos años.

    Cada marca tiene su “filosofía” de toda la vida (honda y ducati motores, yamaha chasis). Veremos, luego de enero, de cual lado de la sábana corta ha tirado cada marca.

    Los neumas han hecho lo suyo, si miramos otros datos concretos más generales, se puede ver que estos neumas penalizan al que intenta estar más tiempo inclinado, por ende, a los que centran su trabajo en el chasis:

    – la competitividad de Yamaha estuvo a tope con Bridgestone, y luego con los pobres Michelín perdieron ese nivel de competitividad.
    – el propio Rins trata siempre de no inclinar el mayor tiempo posible, y de ahí lo de su “unicornio style”.
    – también fijaros que (en general) a pesar de los tiempazos de Quarta o Viñales en los libres, luego en carrera no los pueden plasmar.

    Con estos neumas en estos últimos años, centrarse en el motor ha sido un camino más resultón.

    Creo que para las marcas es más importante afinar la puntería en materia fichajes en función de su “filosofía”.
    El propio ceo de Ktm lo ha reconocido, diciendo que no va a fichar más pilotos de Yamaha XD

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