Entrevista con Manuel Cazeaux. Lo que le mueve, lo que le falta a Suzuki para optar al título y su futuro.

Manuel Cazeaux, técnico del equipo oficial Suzuki, ha sido objeto de la segunda entrevista de la serie de entrevistas a ingenieros que tenemos en marcha en MotorluNews.com.


Lee la primera entrevista de la serie: Santi Hernández sobre HRC


Muy interesantes son las reflexiones que nos hace, como respuesta a nuestras preguntas, sobre el motivo para estar en el mundo de la competición, cuál es su papel en Suzuki o sobre su futuro. Especialmente interesante su valoración sobre lo que le falta para optar al título.

Manuel Cazeaux, en el desarrollo de la entrevista Foto: Gemma García

 

Buenas tardes, Manuel. Una pregunta que te quiero hacer sobre el trabajo que haces. ¿Cómo, pudiendo trabajar en tu ciudad, o en la ciudad que escoges, pero estando quieto, fijo, has escogido sufrir jetlags, pasearte por aeropuertos, esperas, pérdidas de equipaje…qué te ha hecho escoger este trabajo?

Bueno, creo que tiene una mezcla entre ingeniería y deporte. Que digamos, uno siempre fue mi pasión, que es el deporte. Juego al rugby, pero también al karting, las motos, y después haber estudiado ingeniería, y de alguna manera poder aplicar lo que uno estudia. Hoy en día hay muchísima ingeniería en MotoGP, cada día más. El otro día reflexionábamos con un colega: hace 10 años, en el 2010, era todo muchísimo más fácil. Hoy en día se trabaja mucho, se analizan mucho los datos, se hacen muchos cálculos, y bueno, creo que son esas dos cosas, porque más allá de que haya mucha ingeniería, no deja de ser un deporte, una interacción con la parte humana, depender mucho de lo que es un estado anímico, una motivación, una interacción equipo-piloto, y todo eso.

 

Has hablado mucho, veladamente, de la parte de competición. ¿Cuánto hay de motor o combustible para un ingeniero, en esa parte competitiva?

Claramente, es un deporte en el cual lo que se busca generar es esa simbiosis, esa conexión entre moto y piloto. Es siempre difícil poder separar las dos porque, es algo que siempre escucharás, al final ¿es Márquez quien gana o es su moto? Y con todos es igual, o sea que es una parte que es muy difícil. Lo que está claro es que un piloto que no es top es muy difícil que gane, hasta con una moto buena. Y ha habido casos, han pasado motos que eran muy difíciles o no parecían tan buenas, y pilotos muy buenos han ganado con esas motos. Pero el nivel de hoy es tan parejo, que creo que tienen que estar al máximo y a un buen nivel las dos para poder ganar hoy en día.

 

Hombre, me refiero, tú, como ingeniero, estás compitiendo contra los demás ingenieros, en cierta manera. ¿Es ésta una motivación principal para vosotros, para ti en este caso?

Es difícil de competir por esto que te decía antes. Estando también el factor piloto, al final cuál es la mejor moto puesta a punto, no lo sabes. Por eso es muy difícil decir… Yo siempre trato de ser respetuoso por ahí con un team satélite, porque no sabes, igual tiene un muy buen técnico que al final llega p15 o p12, pero por ahí puso una puesta a punto fantástica para el material técnico que tenía a disposición y para el piloto que tiene a disposición. Es muy difícil saberlo y entrar en esa competición. Creo que la tienes con tu compañero de equipo, eso sí. Ahí más o menos tienes el mismo material a disposición, así que bueno, ahí seguramente el piloto al primero que mira es a su compañero de equipo, y los técnicos, el equipo en general miran todo lo que hace el otro equipo.

 

Ahora no estamos en una entrevista de futuro laboral, pero sí me gustaría preguntarte dónde te ves dentro de 10 años. 

Mira, por ahora, creo que el proyecto Suzuki es algo q está en pleno crecimiento. Y creo que me veo dentro del proyecto Suzuki. Yo trabajé muchos años en Ducati, de los cuales tengo muy buenos recuerdos, había un grupo de ingenieros, que creo que eran muy buenos, de los cuales viene toda mi formación base, más allá de la universidad. Pero creo que este proyecto, habiendo empezado desde cero, desde que Suzuki volvió al Mundial, o sea es como una nueva etapa en su historia, y habiéndolo seguido desde el principio, eso creo que a mí me motiva mucho, así que no veo en este momento… 10 años es muy lejos pero te diría que los próximos 4 ó 5 sí me veo dentro de este proyecto.

Foto: Gemma García para MotorluNews

Y ya que hablas del proyecto Suzuki, está claro que en Suzuki los ingenieros en Japón están desarrollando la moto en función de lo que dicen los pilotos, eso está claro, pero como ingeniero también tienes un punto de vista de qué se puede mejorar de la moto. ¿Hasta qué punto en Suzuki os escuchan a los ingenieros, te escuchan a ti, para evolucionar?

Bueno, ésta es una buena pregunta, porque antes que nada es un método de trabajo que es muy diferente a lo que es Ducati, por ejemplo. En Ducati se hace la moto en Italia, y la misma gente que está en Italia, en Bolonia, en Borgo Panigale, parte de esa gente es la que va a las carreras. Entonces es como que no hay una división entre fábrica y equipo, o la hay mucho menos. Aquí en Suzuki hay una división clara, que es entre la gente de fábrica y la gente de equipo, por una cuestión obvia, que es que la fábrica está en Japón, entonces hay muy pocos representantes de Japón, que son los que vienen a las carreras. Y todo lo que es la gestión de la moto en las carreras pasa al equipo. Hay un director técnico, que es responsable, que es Ken Kawauchi, que viene de Japón, hay un chasis engenieer, que es quien da consejos de lo que puede ser el setting, hay una persona que se ocupa de motores y cambio (un mecánico), pero digamos que hay mucho trabajo por parte del equipo. Ésta es la primera diferencia que te diría.

Y en cuanto a lo que es el desarrollo, obviamente lo que nosotros tenemos que hacer es influenciar en dónde va a estar la dirección, porque nosotros no podemos hacer el motor, porque aquí no lo podemos hacer. Pero sí podemos tratar de influenciar cómo se va a hacer ese motor. Entonces lo que hay que intentar hacer es, a partir de las sensaciones de los pilotos, tratar de traducir en números lo mas profesional y justificado posible qué es lo que está pasando en la pista para que Japón nos pueda seguir. Es muy diferente decir ‘se necesita un motor muy potente’ a hacer una estima de un cálculo en la cual nosotros sabemos el tiempo y la velocidad que se está perdiendo en una recta larga, como Catar por ejemplo, y hacer una estima de la potencia que nos hace falta o en cuánto hay que mejorar la penetración aerodinámica o una combinación de las dos. Yo creo que le da un valor agregado importante comparado con solo palabras. Y eso es lo que nosotros tratamos de hacer.


Contratar buenas firmas y conseguir información es un proceso costoso. Si aprecias lo que hacemos y quieres colaborar, puedes hacerlo aquí: (MotorluNews es una marca de Parker & Green, S.L.)

Dona en PayPal Dona en GoFundMe




 

Está claro que en 2017 el problema fundamental fue el motor, pero ¿cuál es el mayor cambio que habéis tenido respecto del año pasado? A tu juicio ¿cuál ha sido la evolución técnica de la moto 2018-2019?

Bueno, hubo muchísimas cosas, pero todas muy pequeñas, o sea no hubo cambios grandes en ningún área. Hubo un cambio con un ajuste en los cambios de marcha, pequeño pero favorable; hubo un motor un poco más potente, que mantenía el carácter bueno que tiene el motor pequeño pero mejor, a nivel chasis muchos pequeños detalles para que toda la moto sea más liviana en general, para que el feeling con los neumáticos sea un poquito mejor. La misma base del año pasado con dos o tres detalles en los que se trabajó un poquito mejor. Y digamos que éstas fueron las cosas básicas: cambio, motor, pequeñas cosas de chasis y evolución constante de electrónica. Y la aerodinámica, que es la otra área, también cambió la aerodinámica, muy parecida a la del año pasado pero un poco más…

 

¿Os obligan a hacer un setting muy diferente o …?

Bueno, el setting va evolucionando. Nosotros tenemos una base con Álex, que más o menos funciona en todas las pistas. De hecho, el otro día hacíamos un análisis, porque ésta va a ser la última carrera antes de la pausa de 3 semanas, y realmente él estuvo muy cómodo con la moto y demostró velocidad en todas las carreras menos en Lemans. Y más o menos siempre con la misma base, hacemos ajustes de suspensión que son normales de pista a pista, pero no hemos cambiado el setting. Si uno lo ve lento en las últimas 15 carreras, ve una tendencia de algún cambio, pero que intentamos hacerlo lento, siguiendo la presión de los neumáticos. 

 

Y entonces, ¿le falta algo a esta moto para luchar por el campeonato?

Mira… está claro que esta mitad de año, creo que recogimos menos puntos que la velocidad que demostramos. Si vas a ver carreras como Catar, Muggello y Barcelona…por causa de las rectas nunca se pudo escapar del grupo, que por ahí en ese momento estaba proponiendo una carrera un poco más lenta que la que él en ese momento quería proponer. Por ejemplo Catar, se pone primero, intenta hacer un gap, llega a hacer 3 ó 4 décimas, y en la recta Dovizioso lo vuelve a adelantar 2 ó 3 veces buscando bajar el ritmo, porque en ese momento no era conveniente, por una cuestión de gestión de neumáticos. Muggiello fue muy parecido. Barcelona no se podía salir de la trayectoria para adelantar a Petrucci porque había habido esa semana mucha lluvia con polvo y no había nada de grip para la trayectoria. Entonces, un punto fuerte de él, que es adelantar, en Barcelona no lo pudo aplicar. Podrían haber sido 20 puntos en Barcelona, porque saliendo atrás, Marc ya se había acortado (escapado), pero teníamos un poco más de velocidad que Petrucci, entonces no se pudo hacer. Entonces, respondiendo a la pregunta ¿qué es lo que hay que hacer para poder estar un poco más cerca de la victoria más seguido? Te diría que hay que clasificarse mejor. Si tú te clasificas como en la carrera de Assen…

Foto: MotorluNews

o sea, a lo que es a la moto, no le falta nada técnicamente para poder optar a..?

Bueno, puede ser encontrar un setup mejor para clasificarse mejor. Porque quién lo sabe, o sea no tenemos problemas de consumo de neumáticos, pero ¿es el mejor setup para la vuelta rápida? No lo sé, es algo que estamos tratando de explorar, o sea, en carrera creo que estamos bien. O sea, nos faltaría un motor que este año no lo podemos cambiar. Te diría que en el resto tenemos un buen equilibrio para poder brillar delante. Para poder hacerlo con más facilidad tenemos que clasificar más adelante; para clasificar más adelante tal vez haya que encontrar una manera de darle una moto que le dé sensaciones en la vuelta rápida que pueda agredir más los neumáticos, que le pueda sacar ese provecho a los neumáticos nuevos que hoy no le estamos sacando.

Quitando a Suzuki de la ecuación, que sabes que se está diciendo que si la moto más equilibrada es Ducati o Suzuki, … nadie pone a la Honda. Quitando a Suzuki, ¿cuál sería tu ranking, te atreves a darme un ranking de qué motos están más equilibradas? No que sean mejores, sino más equilibradas.

 

¿Qué quiere decir ‘equilibrada’? (sonrisas)

Bueno, que tenga un mejor rendimiento en un espectro más amplio. Yo creo que todas las motos tienen sus puntos de fuerza y menos de fuerza.

 

No, no seas diplomático, hombre (sonrisas). Bromeo, bromeo…

No, porque hoy es así, es así. En una pista como Assen, donde no había rectas, las Ducati demostraron no ser equilibradas, porque le falta mucho paso por curva, agilidad y se demostró la moto más equilibrada la Yamaha. Entonces, creo que están todas hoy muy parejas, y depende de las características del circuito, cuál puede venir un poco más fuera. Y son muy diferentes. Te diría: la moto más equilibrada en circuitos donde las rectas no son muy largas es la Yamaha. En donde hay rectas muy largas es la Ducati, porque compensa mucho mejor.

 

Y ya la última pregunta sería la siguiente. Hemos hecho ya alguna entrevista a otros ingenieros, y en este caso, nos comentaban que, desde el concepto de la ingeniería, no se sienten cómodos con la limitación técnica del reglamento. ¿Tú crees que ha llegado el momento de cambiar este enfoque de reglamentación técnica, de restricción, a nivel técnico?

Depende mucho del área. Si hablamos de la aerodinámica, por ejemplo, que es una de esas cosas que ahora va de moda, y que se trata de la intención con la cual se quiere no eliminar, pero de alguna manera ralentizar el desarrollo, es correcta. Porque hay que encontrar un equilibrio de un campeonato, que sea vistoso y que a la gente le guste, y que desarrollemos tecnología para poder pasar después a las motos de calle. Entonces, la aerodinámica hoy en día no es el mejor ejemplo de tecnología para pasar a las motos de calle. Y el que invierte mucho, mucho dinero y muchas horas, dedicaciones, galería del viento y todo, eso puede tener una ventaja. Entonces, una manera de no limitar ese desarrollo pero sí de ralentizarlo de alguna manera es el tener un upgrade de 2 por año. Eso lo veo bien y no tener, por ejemplo, todo libre. 

La electrónica, por ejemplo, es un área en la cual hay mucho para transferir a las motos de calle, es relativamente no tan costosa, porque te sirven personas, no tanto material, y es una cosa que hoy en día está limitada. Eso yo, por ejemplo, probaría a abrir algunas puertas. Ok, un software base al 70%, que la intención del software único en su época fue la de facilitar el ingreso de otras casas, y ahora parece que las casas que hay son estas seis, y van a quedar…entonces ahora sí, por ejemplo, empezaría a abrir el 20% ó el 30% de ese software y dejarlo libre: control de tracción, implementar un ABS, por ejemplo, eso creo que sería útil después para poder transferir a las motos en serie.

@LucioLopezGP


Contratar buenas firmas y conseguir información es un proceso costoso. Si aprecias lo que hacemos y quieres colaborar, puedes hacerlo aquí: (MotorluNews es una marca de Parker & Green, S.L.)

Dona en PayPal Dona en GoFundMe




 

Leave a Reply

Your email address will not be published.

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.