Entrevista con Ramón Forcada (y 2) – Los pilotos, la electrónica y qué necesita Yamaha

En la primera parte de la entrevista a Ramón Forcada nos ocupamos, principalmente, de por qué Yamaha había perdido el rumbo y entró en crisis. En esta segunda y última entrega nos cuenta el técnico qué necesita la marca para volver a estar arriba, optando por el título.


Lo que sí está claro, eso es indiscutible, es que Yamaha ha pasado por unos años de una cierta incertidumbre, vamos a decir… Entonces, habiendo vivido años dorados en Yamaha, ¿cuál sería tu visión o tu explicación a esta pérdida de rumbo?

Hombre, lo primero es que han cambiado pilotos. Al final, las motos están ahí quietas y no hacen nada, no corren ni arrancan ni nada. Lo importante es el piloto, pero no solo el piloto en sí, sino cómo se entiende con la moto, o sea el conjunto. Porque también hay pilotos que les cambias de moto y van fatal. O sea que al final necesitas que sea una moto, y una puesta a punto de todo para ese piloto.

Ha habido 2 temas importantísimos: cambio de piloto y cambio de neumáticos. Cuando cambias el neumático, te cambia completamente el feeling. Hay pilotos que se adaptan a un tipo de neumático. Bridgestone y Michelin, ¿qué tienen? Pues tienen filosofías diferentes. Entonces depende de lo que sea bueno o guste a un piloto…hay pilotos que con Michelin irán mucho mejor, y otros que van mejor con Bridgestone. Pues tienen que adaptarse. Lo que pasa es que adaptarse no es fácil. Pero de todas formas, es el tema siempre de las diferencias.

Cuando hablamos de que las cosas van muy mal, es porque en 120 km corres 4 segundos menos que cuando van muy bien… o sea, claro, y dices ‘van muy mal’, pero tú ponte a correr 120 kms y calcula 4 segundos, a ver cuánto es. La gente que dice ‘uy, este tío es malísimo’… claro, porque en 120 kms pierde 4 segundos es malo…

Y la verdad es que estos 4 segundos son muy difíciles de ganar, bastante fáciles de perder, pero hay pilotos que tienen la habilidad para marcar la diferencia, y quizás en vez de perder 5, perder 3. Vale pues entonces esto puede significar 2 posiciones, que al final del campeonato esto es muy importante.

 

¿A la moto qué es lo que la falta ahora mismo, para según tu criterio, optar al campeonato?

Le falta aerodinámica, aceleración, frenado, girar, estabilidad … todo. Como la moto perfecta no existe, todo es mejorable.

O sea que le falta hacer una moto para los pilotos que tienes. Esto es lo primero, y es lo más difícil. Los pilotos cambian, pero la filosofía es la que es. Pero la moto puede mejorar en todo, en todo. Al final, el tema es que muchas veces, cuando tú mejoras en algo, pierdes en otro sitio. Entonces es muy importante entender perfectamente el balance, el decir ‘a ver, ¿qué es más importante, pierdo en frenada y gano en aceleración? ¿Qué es más importante? Depende mucho del piloto y luego depende mucho de los tiempos. Un poco, la filosofía de Yamaha de toda la vida, la filosofía de la fábrica es hacer motos muy conducibles, muy nobles, fáciles. Y para eso tienes que evitar que la moto sea agresiva.

Porque las motos agresivas, para algunos pilotos van bien, por ejemplo, con Marc no hace falta ver la moto, tú ves una carrera por televisión y ves que es una moto agresiva, que a él le gusta, que la lleva, no quiere decir que gane siempre con esta moto, pero a él le gusta, a él le va bien. No es la moto que va bien, sino que a él le va bien.

Cuando estaba Jorge en Yamaha tú veías una carrera por televisión, y lo que más le molestaba es que la moto fuese agresiva. Él comentaba que su moto era la que se movía más de todas. Y dices, pero si no se mueve nada. Pero es que ese poco que se movía para él era un problema. Y para otro no lo era. La filosofía de la marca Yamaha es hacer una moto conducible, no hacer una moto agresiva. Para hacer una moto agresiva, normalmente usas mucha potencia y un motor muy potente. Si la quieres hacer más noble, usarás un motor mucho más suave, para evitar que te castigue el neumático, que te mueva la moto… con lo cual pierdes velocidad. Estamos en un año en el sobre todo en velocidad estamos mal.

Pero en los circuitos que son mucho de velocidad, en tiempo estamos bien ¿Por qué? Porque hay una cosa de perogrullo: un circuito tiene 14 ó 15 curvas y 1 recta. Tú puedes ganar mucho en 1 recta y perder en 15 curvas. O ganar en 15 curvas y perder en 1 recta. Entonces, depende de cuánto ganes en las curvas y cuánto ganes en la recta, pues puede ser que lo efectivo sea ir bien en 15 curvas, aunque pierdas en la recta; en vez de ir como un demonio en la recta y luego en las curvas estar perdiendo. Con lo cual, la filosofía de Yamaha es mantener que la moto sea conducible.

Por eso es de las pocas, o quizá la única marca con la que nadie tiene problemas para adaptarse a la moto cuando viene de otra moto. Hemos visto pilotos yendo de Yamaha a Ducati haciéndolo fatal, y más de uno; hemos visto pilotos yendo a Honda yendo fatal, pero pilotos que vengan de otra marca y hayan ido a Yamaha no hay ninguno que lo haga realmente mal. Puede estar delante o no tan delante, y esto es porque la fábrica tiene la filosofía de hacer una moto conducible. Y luego la diferencia la hará el piloto, porque a la hora de conducir uno lo hará suave y rápido y el otro lo hará tan solo suave. Ahí está la diferencia.

Respecto a esto que comentas de la filosofía, Valentino Rossi comentaba que necesitan a 5 Gaddas (Michele Gadda) para que la electrónica funcione de la manera que debería, o que él entiende que debería. ¿Tú crees que se puede hacer un motor, o sea se puede construir una moto (que normalmente viene muy afectada por el motor) si no se tiene el conocimiento de la electrónica? Es decir, ¿si no sabes exactamente como parametrizar y cómo hacer funcionar la electrónica vas a construir un motor que se pueda adaptar a eso y a partir de ahí al conjunto?

Sí, construir el motor sí, construir un motor no es problema.

 

uno que se entienda con la electrónica

El problema, más que se entienda con la electrónica, es que sea un motor que tú, con la electrónica seas capaz de hacer lo que quieres de ese motor.

 

Sí… iba ahí

Exacto, esto es complicado porque la electrónica es única, la electrónica te la dan. Nosotros en Yamaha cuando había la electrónica hecha por los ingenieros de Yamaha, al final la hacían unos tíos que estaban en el cuarto de al lado del que hacía el motor.

 

Bueno, fue el último título que tuvisteis

Sí… con lo cual era muy fácil decirle ‘oye, tú, que estoy haciendo esto, cómo va?’ Y hacíamos esto y al final digamos que el motor y la electrónica crecían juntos. Ahora no, ahora tú haces un motor y la electrónica te la dan. Con lo cual sí que necesitas adaptar esa electrónica a tu motor. Y para adaptar el motor a esa electrónica necesitas entender bien esa electrónica y eso… evidentemente, como la electrónica… lo que haces con la electrónica es quitar potencia al motor… todo lo que haces (control de tracción, aceleración, antiwheelie, y todo lo que quieras), todo eso es quitarle potencia. Entonces, se trata de entender cuánta le puedes quitar, en qué sentido le puedes quitar sin que pierdas las partes buenas del motor.

Evidentemente es importantísimo que el motor y la electrónica vayan juntos. Lo que pasa es que ahora los estás haciendo en sitios separados, con lo cual es más difídill que cuando lo hacías en el cuarto de al lado. Al final era más fácil porque el ingeniero de motores te decía ‘oye, voy a hacer esto, mira si me puedes jugar con esto’.

 

Pero si no existe esa comunión entre la electrónica y el motor, si se construye el motor  eso puede poner en crisis el chasis. Entonces ¿ahí puede estar un poquito el problema que puede que esté teniendo Yamaha?

Sí, sí, sí. Lo que pasa es que como la perfección no existe… o sea siempre podrás mejorar la electrónica… bueno, no la electrónica, la electrónica es única… podrás mejorar la adaptación de la electrónica a tu motor y tu motor a la electrónica. Pero esto es infinito, o sea nunca lo tendrás perfecto porque siempre será mejorable. Lo peor que te puede decir un piloto cuando trabajas sobre todo en carreras, es que la moto va perfecta. Entonces vamos mal. Si va perfecta, corre más, y ya verás cómo te aparece algún problemilla. Y si no te aparece, pues corre un poco más, ya verás como alguna cosa sale. Con lo cual es importante seguir mejorando pero tienes el inconveniente de que no hay un tope.

Yo me acuerdo discutir hace mucho tiempo con gente divertida… y era decir ‘a ver, ¿cuál es el límite de esta curva?’ Y yo decía ‘pues ‘no existe’. Y me decían ‘claro que existe, que aquí a más de esto no se puede ir’ Y decíamos ‘bueno, no podrás ir tú con esta moto, pero Fórmula 1 a cuánto va en la misma curva’ ‘100 kms/h más rápido’. Y decíamos que ‘el límite es de la moto, no de la curva’.

Y como al límite nunca llegas, porque al límite nunca llegarás, pues siempre hay campo de mejora. Y evidentemente si tú tienes la electrónica y el motor que van perfectos, esto no existe porque seguro que hay algo a mejorar. Si va perfecto dale más potencia, y luego ya tendrás más problemas la electrónica para quitarle la potencia. Al final son 2 departamentos antagónicos, el electrónico y el mecánico. Uno se gasta millones para hacer una moto que corra y el otro gasta millones para quitarle la potencia al que corre.

Interesante reflexión

Sí, pero es así.

Y ya para cerrar esta conversación, más que entrevista… Hemos estado hablando con otros ingenieros y en una entrevista que hicimos a alguien de Honda nos comentaba que él estaba un poco en contra de que el reglamento esté tan acotado, tan cerrado. ¿Cuál es tu visión sobre esto? ¿Crees que es el momento de cambiar el reglamento? Por ejemplo, Manuel Cazeaux nos decía que él la electrónica, como es algo que llega a la moto de calle, la abriría por ahí.

Para todos los técnicos, el reglamento es lo peor que hay, es lo que te limita. Yo soy partidario de los reglamentos sencillísimos. Aquí me apunto a la teoría de Eduardo Giró, que me parece que de motos sabe un poco, que dice que el reglamento no tendría que tener nunca más de 1 hoja. Tendría que ser ‘¿tú qué quieres hacer, una moto de 1000? Pon 2 ruedas y que pese 150 kgs y que gaste 20 litros…tira’. Y cada uno haría lo que sabe.

Cuando empezamos con MotoGP había motos de 2 cilindros, de 3 cilindros, de 4 cilindros y de 5 cilindros. Ahora no, todos de 4. ¿Por qué? Si uno sabe hacer mejor un motor de 5… ¿por qué no le dejas hacer uno de 5? Y al final no significa que 5 sea mejor que 4, significa que el que sabe hacer el de 5 hará el de 5, y deja a cada uno que haga lo que sabe. Los periodistas os pongo un ejemplo. No sé ¿tú escribes con la derecha o con la izquierda? Con la izquierda, vale. Pues imagínate que te dicen ‘mira, tienes que hacer un artículo, pero lo tienes que hacer con la derecha’. Pues ‘y qué coño te importa, si lo que te debe importar es el fondo’. Deja a la gente que haga lo que quiera.

Si tú a un tío que sabe hacer motores en V4 perfectos le dices ‘mira, hazme uno pero en línea, porque lo digo yo. Coño, deja que haga lo que sabe, ¿o es que tienes miedo de que te gane? Tú trabaja en lo que sabes y explótalo. Al final, poner cortapisas o límites está muy bien porque igualas, pero si a ti te obligan a escribir con la mano que no escribes… ¿el fondo de tu artículo será mejor o peor? Claro, peor porque estarás pensando en otras cosas. Si te dejan hacer lo que sabes, y te quitas limitaciones harás lo que te salga de la cabeza.

Aquí si un tío sabe hacer un motor de 5 cilindros y lo sabe hacer muy bien, pues que haga el de 5… ¿dónde está el problema? Que van mejor, pues que los hagan todos de 5. Habrá alguno que dirá ‘no, pero es que el de 3 va mejor porque tiene muchos más bajos’. Pues hazlo de 3, ¿dónde está el problema? Lo importante es que sea una moto.

Perfecto, Ramón Forcada, mucha suerte para este fin de semana, para esta temporada y muchas gracias por atendernos.

@LucioLopezGP


Contratar buenas firmas y conseguir información es un proceso costoso. Si aprecias lo que hacemos y quieres colaborar, puedes hacerlo aquí: (MotorluNews es una marca de Parker & Green, S.L.)

Dona en PayPal Dona en GoFundMe




 

Leave a Reply

Your email address will not be published.

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.