En la mente de un ingeniero de HRC (Parte 3)

Manuel Pecino

Puedes leer las dos primeras partes de la entrevista: Parte 1Parte 2


Después de repasar con el Mánager Técnico de HRC cuáles eran sus orígenes técnicos, ver cuál es la potencia de la fábrica italiana que les ha puesto en jaque en las últimas temporadas y la confirmación del cambio de filosofía en el desarrollo de Honda, seguimos buscando cuál será el rumbo de la marca nipona en el futuro y cuáles son sus prioridades…

Dígame una cosa, ¿qué hay de verdad de que en HRC les importa más ganar el título de constructores que el de pilotos?  Porque el título de pilotos es importante comercialmente, pero el de constructores de alguna manera subraya el trabajo de ustedes, los ingenieros. ¿Entiende lo que quiero decir?

“Los dos son igual de importantes”… [“Igual de importantes”… Interesante respuesta. Pero si os habéis fijado, en la mayoría de preguntas con “chicha”, la primera respuesta es de una frase, para quitársela de encima. Así que no queda otra que insistir sobre el asunto]

Los pilotos piensan en ellos mismos. Una vez gana su título, consideran que su trabajo está hecho. Pongamos por ejemplo que uno de sus pilotos gana el título, pero que es Yamaha la que se lleva el campeonato de constructores. ¿Se consideraría trabajo bien hecho o abriría llagas dentro de HRC?

“¡Claro que haría daño! ¿Pero ha sucedido esto alguna vez? Recuerdo que en 2012, Jorge se proclamó campeón, pero creo que Honda ganó el título de constructores… Aquello fue bonito… Claro que es importante ganar el título de constructores. Sin ir más lejos, tú mismo has dicho repetidas veces que es nuestro piloto el que gana las carreras; por eso queremos también siempre llevarnos el de marcas”.

En un momento de la pasada temporada, Lin Jarvis, máximo responsable de Yamaha, intentó abrir el debate sobre a necesidad de cambiar la regla de los motores congelados y permitir al menos una revisión por temporada. ¿Cuál es su opinión al respecto?

“Si alguien quiere poner este tema sobre la mesa para ser discutido, estamos abiertos a ello. Pero si llega el caso hay que discutirlo seriamente dentro de la Asociación de Constructores, entre nosotros. Si cambiamos una regla como esa, afectará mucho a la estrategia de carrera, a la programación de la producción de piezas, del desarrollo, a los presupuestos, a los recursos… Muchas cosas se verían afectadas. No es un asunto que alguien de repente puede comentar”.

Se lo han recordado mil y una veces, lo sé, pero es un tema obligado. Me refiero al por qué los pilotos de Honda figuran todos en la parte alta de la listas de caídas de esta temporada… y probablemente también de la precedentes. ¿Sabe por qué se caen?

“Sí y no. La honda es una moto un poco especial. Creo que es algo que a estas alturas todo el mundo sabe. Honda es una moto a la que tienes que forzar al límite, entonces podrás ir muy deprisa. Si la pilotas de forma cómoda, relajada, los tiempos no te saldrán. Es una moto complicada. Sí, se puede decir que la línea entre poder ir deprisa e irse al suelo es muy fina. Pero una vez que entiendes hasta dónde la puedes llevar, puedes sacarle su máximo potencial”.


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Hasta aquí llegó la larga conversación mantenida con el que en estos momentos es el que decide el cómo se hacen las cosas en el box del equipo de MotoGP más poderoso del mundo. Me cuentan los que trabajan con él en el día a día, que detrás de este japonés tan “western” hay un tipo muy inteligente, un ingeniero extremadamente capaz y un trabajador duro, inagotable, tremendamente exigente y con un carácter fuerte… Takeo Yokoyama, Director Técnico de HRC.

Pero antes de terminar, pudimos preguntar sobre el laberinto técnico que el campeonato está tratando de imponer en su reglamentación, para exigir lo mejor de los hombres que forman los departamentos técnicos de las fábricas.

¿LIBRE O RESTRINGIDO?

MotoGP es una categoría en la que poco a poco se han imponiendo restricciones técnicas. Y se ha hecho en aras a dos principios básicos: reducción de costes y la búsqueda de igualdad mecánica. Dos conceptos que les traen al pairo a los ingenieros, a todos ellos, que lo que quieren es presupuesto ilimitado y evolución técnica libre. Y como quiera que Takeo Yokoyama es uno de ellos, un ingeniero, le preguntamos sobre qué tipo de reglamento haría o le gustaría que estuviese en vigor.

Le pusimos en una posición muy incómoda, de la que intentó escabullirse. Pero insistimos explicándole de lo que queríamos era su opinión, lo de Honda, a de Takeo Yokoyama persona física… al final accedió…  “Pero que conste que hablo en mi nombre, no en el de Honda”

Electrónica. Personalmente, creo que sería mejor que fuese libre. Todos somos ingenieros y siempre buscamos y queremos mejorar a tecnología”.
Neumáticos. Me mantengo en la misma filosofía. Siempre prefiero elección libre porque soy ingeniero”.
Aerodinámica. “Todo el mundo ha acusado a Honda de decir no, no, no al desarrollo aerodinámico, y no es verdad. Lo que siempre he dicho que la seguridad es lo más importante. Claro que repito muchas veces libre, libre, libre, pero tenemos que asegurar la seguridad, la seguridad del piloto, porque nuestro deporte es peligroso”.
Combustible. “Honestamente, tenemos que discutir sobre esto entre nosotros los fabricantes. Creo que sería mejor que redujésemos la cantidad de combustible. En el pasado corrimos con 20 litros, ahora lo subieron a 22. En mi opinión, y ésta, insisto, es personal, nunca debimos aumentar el número de litros máximos. Básicamente por el asunto del medioambiente. ¿Por qué sólo las motos de carreras han aumentado el consumo de combustible? No tiene sentido. Claro que es un gran desafío para nosotros. Sería muy difícil conseguir mantener el rendimiento con menos combustible. Pero si piensas sobre por qué estamos en MotoGP, es precisamente para ser la vanguardia del avance tecnológico”.
Motores. “Esta es una gran discusión. No tengo ninguna posición definida en este momento”.

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