En la mente de un ingeniero de HRC (Parte 2)

Manuel Pecino

En nuestra primera entrega de “En la mente de un ingeniero de HRC” sólo nos dio tiempo a presentar a Takeo Yokoyama, Technical Director de HRC –como dice en su tarjeta de visita-. Nos explicó sus orígenes como ingeniero de chasis, su trabajo al lado de Pedrosa desde 2004 y cómo a partir de 2013 pasó a ser el máximo responsable del proyecto MotoGP de Honda. Pero después de relajar el ambiente, había legado la hora de hacerle las preguntas… Las preguntas que no se esperaba…

-¿Qué le gusta más: las carreras o la ingeniería?…

[Yokoyama, frunce el ceño, sonríe mandando el mensaje de que no sabe que contestar] …“No entiendo el significado de tu pregunta”.

OK, perdone, se lo planteó más claramente. ¿Qué le da más satisfacción: diseñar una súper moto, hacer un ejercicio de ingeniería superior u obtener resultados?… Se lo pregunto porque usted es ingeniero, un ingeniero de carreras. ¿Cuál parte de esa dualidad le pesa más?

[Comienza a hablar dando la impresión de que no tiene muy claro qué va a decir]… “Me gustan las carreras, claro. Pero yo soy ingeniero. Mi trabajo es diseñar cosas y me encanta crear cosas. ¡Pero también me gusta ser el nº1, ganarle a todo el mundo en el mundo!

Honda utiliza HRC como una especie de máster para sus ingenieros jóvenes más prometedores. Estos tienen un periodo fijo para demostrar su nivel de brillantez, tras el cuál son transferidos a otros departamento o secciones de Honda. Hay algunos en cambio  que se quedan en HRC.  ¿Cuál será su caso? Usted lleva ya muchos años en HRC y desde que se hizo cargo del proyecto de MotoGP, los resultados han sido muy brillantes. ¿Cree que le aprovecharán en otra parte de la compañía?

“No lo sé, esos son decisiones de la compañía. Lo que se decida yo no tengo más remedio que acatarlo. Nunca sabes qué va a pasar”.

¿Y a usted qué le gustaría que pasara?

“Me gustan las carreras. Esto está claro. Es verdad que HRC es una especie de escuela que forma parte del proceso de aprendizaje en Honda. Esto hace que, como has dicho, haya muchas rotaciones en HRC. A lo mejor cada tres o cinco años. Pero como también dices, hay excepciones. Yo soy una de esas excepciones; soy el segundo con más antigüedad en HRC . No creo que si la compañía me manda de vuelta a la producción pueda hacer un buen trabajo allí porque prácticamente se me he olvidado cómo diseñar una moto de serie. He estado demasiado años dedicado a las carreras”.

“Si tienes un motor potente, tu vida resulta más fácil; especialmente en un mano a mano en carrera”.

Motor, chasis, electrónica y aerodinámica… Estás son básicamente las cuatro áreas de ingeniería que intervienen en una MotoGP. ¿En cuál le resulta más interesante trabajar, ahora que es el máximo responsable del proyecto GGPP?

“No es que haya un área en la que me guste trabajar más que en otras. Se trata más de que sé más de chasis. Sé diseñarlo. Pero desde 2010, o mejor, desde 2013 cuando pasé a ocupar la posición que ocupo ahora, he aprendido más y más de las otras áreas. Ahora, después de tantos años, creo mis conocimientos en todas ellas es igual. Lo que me divierte ahora es buscar y encontrar el equilibrio entre todas esas partes”.


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¿No cree que hoy en día la electrónica es el área más importante en una MotoGP?

“Bueno, no estoy totalmente de acuerdo con lo que dices. La electrónica ahora está controlada por un programa único, por lo que no podemos hacer lo que queramos. Hay millones de ideas que queremos probar de una forma determinada, de otra, pero muchas cosas están bloqueadas”.

“HRC es una especie de escuela que forma parte del proceso de aprendizaje en Honda. Esto hace que haya muchas rotaciones de ingenieros, más o menos cada tres/ cinco años. Pero hay excepciones. Yo soy una de ellas”.

La siguiente pregunta le va a resultar “incómoda”, pero me arde, tengo que hacérsela y creo que mucha gente se la haría si pudiese. Como ingeniero, ¿no le sorprende que una fábrica pequeña como Ducati es capaz de desafiar un gigante como Honda? Ducati vende menos de 50.000 motos al año, ustedes no sé si andan por los 17 millones? Desde fuera una se pregunta cómo puede ser. ¿Me gustaría conocer su opinión?

“Sí, es cierto, pero los números que ha mencionado son el de ventas de motos de producción. Pero en e departamento de carreras no creo que seamos más grandes que Ducati; no lo creo”.

Perdone, pero permítame ponerlo en duda. Entre otras razones porque HRC tiene el soporte de la todopoderosa R&D, el departamento de Investigación y Desarrollo de Honda Motor Cº, un monstruo.

“Sí, es verdad, HRC no está completamente separada. Existe mucha, mucha colaboración con ellos. Pero por otro lado, obviamente no puedo decirle los detalles de los números de HRC, pero no creo que sea mayor que los demás en personal, presupuesto y recursos. Por otro lado, tampoco conozco esas cifras de los demás”… [Primera respuesta política de Takeo Yokoyama: ‘sí pero no, no pero sí’… Sigamos avanzando]

Los ahora la “viejos ingenieros” de HRC siempre han defendido la parte más importante en una moto de carreras es el motor, era una máxima. “Si eres el más rápido en las rectas, llegarás primero a las curvas, y siempre es más fácil gestionar que no te adelanten las curvas que en las rectas”. ¿Ha cambiado esta filosofía?

“No, personalmente no lo comparto. Claro que el motor es una parte importante de la moto, sin duda. Si tienes un motor potente, tu vida resulta más fácil; especialmente en un mano a mano en carrera. Pero no estamos dispuestos a sacrificar el chasis por el simple hecho de intentar tener más potencia en el motor. Por ejemplo, si tu motor tiene 100CV más que el de los demás pero es tres veces más grande que el de ellos, tu chasis es inservible. Nosotros no cometeremos ese error. Le repito, lo importante es el conjunto, el paquete completo”.

Interesante… Ya no es pues aquello de ‘aquí está el motor, construid un chasis alrededor’. He tenido la suerte de encontrarme y tener intensas conversaciones con ingenieros de Honda como Irimajiri, Kanazawa, Oguma… ¿Ha oído halar de ellos dentro de la compañía, supongo?

“Sí, claro”.

“No estamos dispuestos a sacrificar el chasis por el simple hecho de intentar tener más potencia en el motor”.

¿Sabe qué hicieron? ¿Conoce sus logros “ingenieríticos”?

“Son leyendas, crearon muchas cosas, pero realmente no conozco los detalles”… [De todas las respuestas que Yokoyama me doy a lo largo de la entrevista, esta fue sin duda la más sorprendente y la que muestra cómo el libro de la época más brillante de la historia de Honda Motor Cº, ya no se enseña dentro de la compañía]

¿Le gustaría formar parte de esa lista de ingenieros de leyenda, o cree que con las actuales restricciones técnicas impiden que los ingenieros demuestren su capacidad? Algo que n pasaba en el pasado, cuando Honda por ejemplo, para desmarcarse de los demás fabricantes, entró en la recién creada categoría de MotoGP con un V5.

“Sí, es cierto. Las restricciones del reglamento hacen que no puedas mostrarte mucho, da igual la clase de idea que tengas. Creo que ahora es más difícil. Nuestro trabajo ahora es hacer el mejor trabajo posible dentro de los límites que marca el reglamento. Antes prácticamente estos límites no existían”.

Bueno, pues puede que ahora que todo el mundo es obligado a jugar con las mismas cartas, marcar las diferencias sea más difícil.

“Sí, es cierto, yo también lo creo”.

Dígame una cosa, ¿qué hay de verdad de que en HRC les importa más ganar el título de constructores que el de pilotos?  Porque el título de pilotos es importante comercialmente, pero el de constructores de alguna manera subraya el trabajo de ustedes, los ingenieros. ¿Entiende lo que quiero decir?

[Final de Parte 2… continuará]

“Recuerdo que en 2012, Jorge se proclamó campeón con Yamaha, pero creo que Honda ganó el título de constructores… Aquello fue bonito…”.

“¿Qué sí tengo claro por qué los pilotos de Honda se caen tanto?.. Sí y no. La Honda es una moto complicada; se puede decir que la línea entre poder ir deprisa e irse al suelo es muy fina”.


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