Entrevista con Esteban García. Su competitividad, la situación de Maverick Viñales, neumáticos y la clave de Honda

Tercera entrega de la serie de entrevistas con ingenieros top del Campeonato del Mundo de MotoGP, llevadas a cabo en las pruebas de Sachsenring, Brno y Red Bull Ring. Puedes leer las entrevistas previas a Santi Hernández (HRC – Márquez) y a Manuel Cazeaux (Suzuki – Rins).

En el previo del Gran Premio de la República Checa, tuvimos un cara a cara con el ingeniero de Maverick Viñales, Esteban García, para tratar de conocer un poco más cuáles son los puntos fuertes y débiles de la moto con los que, ingeniero y piloto, deben lidiar. También conocimos cuál es el nuevo enfoque con el que abordan los problemas, los objetivos del ingeniero y los motivos que le hacen estar en el campeonato, las características de su moto y las motos de los rivales.

Gracias, Esteban, por la entrevista que nos permites tener contigo. La primera parte siempre es similar para todos, y os pregunto que cómo, pudiendo estar en un trabajo en una oficina en vuestra ciudad sin tener que sufrir los horarios, los jetlags, las pérdidas de equipaje y todo lo que significa la organización de este trabajo, de estos viajes… ¿Qué es lo que os hace ejercer el trabajo que estáis ejerciendo?

Bueno, que nos gusta ganar. Básicamente, te lo resumo así. La sensación de ganar es adictiva. No solo ganar… a veces a lo mejor estás con un piloto con el que no puedes ganar, pero tienes otro tipo de objetivos. Por ejemplo, el año pasado o en los últimos 3 años que estuve con KTM el objetivo era muy diferente, era entrar en el top ten. Cuando yo entré, por ejemplo, yo venía del equipo del Test Team, inicié el proyecto, luego vino el piloto, el piloto venía con un jefe de mecánicos que él decidió.

A mí me faltaba experiencia en Moto GP como jefe de mecánicos, era mi primer año, y cuando salté con Bradley mi motivación era sacarle un pozo en el que estaba metido. Estaba a 2 ó 3 segundos de Pol y ese era mi primer objetivo. Entonces, eso motiva. Van saliendo los resultados, hay veces que no, pero mantener la calma y que te vayan saliendo. Y cuando van viniendo los resultados de los objetivos que tú te planteas, pues eso te motiva. Luego vas cambiando tus objetivos, claro, porque pasas de estar el último a 20 segundos de tu compañero de equipo a ya estar con tu compañero de equipo mucho más cerca y ya intentas pues estar más rápido que él. Y luego ya viene el siguiente punto, y es que ya quieres ganar, quieres estar en el podio. Y cada etapa tiene su punto.

 

O sea, básicamente esa es la introducción a mi segunda pregunta: ¿cuánto hay en un ingeniero de competición? ¿Es para vosotros el ser competitivo uno de los alicientes que os llevan a engancharos a este mundo?

Sí, yo soy muy competitivo. Soy un jugador nato.

 

¿Contra quién compites, compites contra los otros ingenieros, contra el ingeniero de la otra parte del box o contra los resultados que tú tienes, como me apuntabas en la primera respuesta?

Sinceramente, por mi experiencia en el pasado con mis compañeros de equipo o con los equipos en los que he estado, en los que yo hacía básicamente no solo de jefe de mecánicos del piloto con el que estaba, como en otras categorías o en el campeonato de España, sino que también llevaba un poco a los otros pilotos. Y con mi experiencia del año pasado, en el cual ya empezaban a ser 2 equipos. Pero dentro de un equipo siempre he tenido la sensación de pertenecer al mismo equipo.

O sea, ahora por ejemplo, cuando Valentino se cae a mí me sabe mal que se caiga, no tengo a lo mejor una alegría como puede tener algún otro tipo de pilotos, que entre ellos los ves que ‘uy, este se ha caído, tal, mejor’. A mí sinceramente me sienta mal que un compañero de equipo tenga un incidente o le vaya mal. Es mejor para nosotros que él esté rápido porque así puedes aprender y puedes mejorarle. Y si te ha mejorado, pues hombre, es que tienes que aprender más.

 

Pero por eso digo que, quitando a los pilotos, tú, como ingeniero, ¿estás compitiendo contra el ingeniero de Rossi, de Morbidelli, de Quartararo, o incluso de otras marcas?

Bueno, nosotros ponemos nuestro grano de arena, junto con mucha más gente que hay en el equipo, pero una parte muy importante es el piloto. Y al final el piloto tiene que partirse la cara en la pista. Pero yo creo que, efectivamente, siempre hay una rivalidad contra todo lo que no esté dentro de tu equipo, evidentemente. Por mi parte, en este caso, es una rivalidad bastante sana. Por ejemplo, cuando en Assen está Márquez detrás, y sigue detrás y sigue detrás con la goma blanda… hombre, pues es de admirar también, que el tío lo esté dando todo para no dejarnos ganar… o sea, yo eso lo valoro, yo prefiero eso a que hubiera tirado la toalla, y que dijera, ‘bueno me quedo aquí, estoy segundo, es un buen resultado’… porque lo era para él… yo eso lo valoro, va un poco más allá de ese punto.

Pero sí, somos todos muy competitivos, y el que diga que no, miente.

 

Ya que eres tan competitivo, ¿dónde te ves en este mundo dentro de 10 años? ¿Dónde te gustaría estar? Nooo, no es una entrevista de trabajo, eh (risas).

Mientras me siga motivando lo que hago, seguiré aquí, si me dejan. Y el día que no me motive, evidentemente no estaré aquí, porque, como tú bien has dicho, es un trabajo muy duro, hay que viajar mucho, dejas a tu familia durante muchos días… Ahora nos vamos a la gira, nos vamos 3 semanas. Algunas veces te traes a la familia, pero no puedes siempre. Además, estás trabajando. Entonces, por esa parte es un poco más duro: les echas de menos.

Aquí, quieras o no, dentro de que es un trabajo, entre comillas, monótono (en cada circuito, aunque sea diferente, es siempre lo mismo), al final se trata de que siempre tienes el reto de sacarlo adelante, y de intentar sacarte de la manga una solución para cada problema, o bien a nivel técnico, viendo qué le falta a la moto, o bien a nivel de estrategia, o bien a nivel de que puedas mejorar trabajando con los datos, con la telemetría, comparando un piloto con otro, con los vídeos, que hoy en día todo el mundo trabaja con los vídeos.

Todo se ha profesionalizado mucho y puedes trabajar en muchas pequeñas áreas para ayudar a mejorar y estar ahí, entre los 3 primeros, que creo que es el objetivo.

 

Ahora que hablas de la moto, que tiene partes mejorables y parte que no, desde tu punto de vista como ingeniero, la moto la ves y la percibes como un elemento con partes de mejora. Yamaha, en ese sentido, ¿os escucha a los ingenieros, escucha a Esteban, para evolucionar la moto?

Sí.

 

¿Cuál sería entonces el papel que juegas, aparte de ser la cadena entre el piloto y la fábrica? ¿Tus propias opiniones ayudan a desarrollar la maquina y Yamaha te escucha?

Si, en este caso, yo vengo de otra fábrica, en la cual pues no tenían una moto todavía ganadora, en la cual yo haya podido aportar muchas cosas, pero sí que es cierto que he cogido un background bastante importante a nivel de entender qué hace cada cosa, de entender cuando hablan de rigideces o de torsiones, entiendo perfectamente de lo que están hablando porque hemos fabricado una moto desde cero. Y sí que es cierto que aportas, ellos escuchan, quizás al principio lo escuchan y queda ahí, porque también es un poco la mentalidad japonesa, tampoco cambiar todo de golpe, que tampoco hay que hacerlo y me parece una buena estrategia, pero sí que es cierto que escuchan y que van trayendo cosas, y que incluso en alguna me ha sorprendido que las trajeran tan rápido y que estuvieran de acuerdo de una manera tan efectiva.

Entonces, como ha habido o han ido trayendo mejoras en lo que habéis ido pidiendo. Bueno, es indiscutible que, y ya antes de tu llegada, que Yamaha ha tenido una pequeña travesía en el desierto desde que hubo el cambio de neumáticos y la electrónica pasó a ser única…parece que ahí no han entendido muy bien cómo funcionaba la electrónica, no han podido hacer un motor configurable por la electrónica que existe y entonces ponía en crisis otras partes de la moto. Da la sensación de que ahora hemos visto a Maverick que, a pesar de que está ganando regularidad, hay circuitos en los que va y hay circuitos en los que le ha costado más, mientras que otra Yamaha sí que ha ido bien. Eso hace pensar que el setup de la moto sea como bastante crítico, que si se cambia algo, o hay una condición que varía, como podía ser la temperatura en el asfalto, condicionaba todo el funcionamiento de la moto para el setup que tenía ese piloto… ¿Es así? ¿Es critica la Yamaha en cuanto a configuraciones, o cuál es el punto que pudo llevar a esa situación?

Bueno, no creo que la Yamaha sea critica. Como se está pudiendo ver, Ducati va bien en un circuito, y de golpe llega a otro circuito, y ahora parece que Ducati es un desastre de moto, cuando es una muy buena moto. El único que parece que tenga siempre regularidad, y digo el único porque también ha habido Hondas que no funcionan, parece que es Marc, que él más o menos no se baja primero, segundo… o tercero. Yo creo que en general es un conjunto lo que te da eso.

Marc tiene un equipo muy fuerte, es un gran piloto y alrededor de él hay mucha gente pues que, en los momentos delicados, lo mantiene en calma, que conocen muy bien la moto porque llevan 7 años con ella, con la electrónica, con todo un poco y bueno, pues es una gran fabrica. Yo creo que es un conjunto de todo, que se ha unido.

En el caso de Maverick, es cierto que viene de una situación difícil…La moto es muy parecida, han cambiado muy pocas cosas, pero han cambiado algo… de cosas que ya había pedido el piloto antes de que yo viniera. No significa que no hayan cambiado cosas sino que ellos ya sabían hacia dónde tenían que ir. Yo simplemente pues he aportado mi grano de arena en lo que he podido y en lo que he visto que quizás pues se debía de tomar otro rumbo. Eso, como ya te digo son pequeños granitos de arena. Todo esto lo sumas a que al piloto le van bien los resultados… pues bueno, es un conjunto.

¿Si la moto es crítica o no? No. Yo creo que lo critico son los neumáticos, y eso es para todas las motos. Cuando el neumático no está trabajando en el rango que tiene que trabajar, la moto no funciona bien. No tienes grip, entonces la moto no va, la moto no gira, la moto no puede acelerar, la moto patina… ¿Cuál es el problema? ¿Que la moto no gira? ¿O todo viene porque no tienes grip? … Entonces ni gira, ni tienes potencia ni tienes nada.

 

Pero ahí está el punto, ¿no? ¿Quizás es una cuestión de configuración o hay que cambiar los neumáticos?

Bueno, el tema es que los neumáticos están cambiando cada carrera. Entonces, cuando quizás tomas una dirección de trabajo con los neumáticos, te llegan a la siguiente carrera y te han cambiado otra vez los neumáticos. Este año por ejemplo se está trabajando con unos diferentes, que nos están viniendo bien también. Por eso te digo que es cierto que Yamaha ha cambiado cosas, que el piloto ha cambiado cosas, que el grupo ha cambiado cosas, pero es que los neumáticos también han cambiado cosas.

Y luego llegas a circuitos que también han cambiado. Jerez se reasfaltó. Buriram es un circuito con un grip increíble. A la que el grip es bueno, la moto va bien. No puede ser que una moto cuando haya grip gire, vaya bien, hasta acelere como en Assen, que nuestra moto traccionaba muy bien, y que llegues a un circuito y la moto sea un desastre… ¡la moto es la misma! Pero lo que hay entre la moto y el asfalto son los neumáticos. Eso es lo único que está haciendo la diferencia.

Hay pilotos o marcas que, cuando llegan a ese punto en el que su moto no se acaba de adaptar lo solucionan o lo solventan de una manera diferente. Eso al final son estrategias y filosofías de trabajo, en general de las fábricas, ¿no? Ducati siempre ha sido una moto de mucho motor y quizás de menor giro, una moto muy estable. Yamaha pues siempre ha sido una moto que siempre ha corrido poco y que ha girado mucho, una moto fácil, pero a la que intentas conducir un poco más agresivo la pones en crisis, va un poco más con el pilotajes.

Ahora sube a Jorge a una Honda y parece que no va, pero la moto funciona, está claro, está ganado, la moto tiene que funcionar, lo que pasa es que quizás no se está adaptando el estilo de pilotaje a esa moto. Uno como Maverick, por ejemplo, que es muy agresivo en su estilo de pilotaje, frenando y acelerando, pues quizás se adaptaría mejor a otro tipo de moto, pero la moto es muy buena y él está muy contento con la moto. Desde el primer momento que él habló conmigo me dijo ‘es que a la moto le faltan solo 3 cosas’.

 

Precisamente, a ojos de un ingeniero, ¿qué le faltaría a esta moto para poder optar por el campeonato?

Bueno, creo que no solamente a la moto, sino en general al equipo, nos falta a todos un poco seguir cogiendo experiencia. Es nuestro primer año también juntos, que eso en este primer año nos va a dar un poco más de bagaje y de entenderle en los momentos más complicados, y de cómo manejar las situaciones… y los neumáticos, como ya te he dicho, que este año han vuelto a cambiar. Hemos mejorado mucho en lo que es el entendimiento de las gomas y esa mejora a la hora de entender las gomas es lo que nos puede ayudar en ver cómo mejorar la moto de cara al futuro, para entender qué es lo que necesita la goma.

Porque al final, lo que te digo, la moto es buena, lo ha sido durante muchos años, y lo que hay que entender es por qué no ha funcionado o no funciona cuando hay mucha temperatura en pista, o cuando ha llovido. Como dice Marc muchas veces, si hay menos grip en pista, beneficia a las Honda, y a nosotros nos perjudica. Hay que entender exactamente el porqué y cómo solucionarlo. Y eso pasará por entender los neumáticos.

Pero… a ver, no solo eso. En Barcelona, después del test, estaba Valentino explicándonos a los que estábamos allí que en realidad se necesitan 5 Michele Gadda para entender la electrónica y que eso permita configurar el motor. Porque realmente la electrónica es lo que, digamos, quita potencia al motor para que no sea agresiva en el primer toque, para que no desgaste el neumático, para que no dé una vibración el chasis…en fin… ¿Tú crees que Yamaha tiene primero que comprender bien cómo funciona la electrónica única para poder desarrollar un buen motor y a partir de ahí, el paquete completo?

El tema es que esto se ve muy fácil desde fuera. Es como ‘vamos a hacer un motor dócil, pero que corra mucho arriba, pero que no caliente demasiado las gomas. Y el control de tracción que funcione de una manera muy suave y que no provoque movimientos ni patine la moto…’. Desde fuera parece muy fácil pero claro, luego cuando te chocas con la realidad, no es tan sencillo. Y para que todo esto funcione y todas estas pruebas funcionen, con los pocos test que tenemos, que por otro lado se agradece.

Pero a nivel de desarrollo, o tienes un equipo de test muy fuerte y con mucha experiencia, o si no es muy complicado el tema de la electrónica, porque además creo que cada piloto es un mundo. Y además creo que las motos han llegado a un nivel que ya es muy alto y mejorarlas es muy complicado. Si a todo esto yo te subo la presión 0.1 ó 0.2, todo eso que hagas no te va a servir para nada. O si el neumático que estas probando es un neumático que no está funcionando bien para tu moto, porque lo estás sobrecalentado o porque le falta temperatura, o porque no es para ese rango de trabajo.

Esa es la característica que tiene Michelin, que a la que te sales un poquito de su rango, no funciona. Y ya te puedes volver loco, para arriba, para abajo con la moto, que no vas a encontrar la solución.

Yo no creo que estemos tan perdidos con la electrónica. Sí que es cierto que Michele es un gran técnico, y siempre hace falta gente buena en cualquier aspecto… A todos nos gustaría tener 2 Valentino Rossi, 2 Maverick, 2 Márquez, y el doble de todo… Pero bueno, no creo que tampoco estemos muy perdidos. Faltan poquitas cosas en cada área. Efectivamente, en el motor falta, falta potencia, es evidente, pero también falta que sea dócil.

 

¿Falta potencia o falta más tracción?

Bueno, en Assen la moto traccionaba muy bien, por ejemplo. Nuestro problema es en las curvas lentas, cuando salimos de las curvas lentas, de parar mucho la moto y salir, ahí es donde nos falta, y ahí es donde tenemos que acabar de analizar si nos falta porque la moto en ese punto no acelera bien o no tracciona bien, o porque el problema ya viene desde la entrada. Tú ves a Marc, por ejemplo, que usa gomas duras delante, y él tiene mucho grip, pero tiene mucho grip entrando. Y es ahí donde él gana el tiempo, porque ya está en una mejor posición, recorta mucho las curvas, va mucho al interior, y cuando ya sale hace mucho menos metros…. Y en Assen se puede ver clarísimo cómo en algunas frenadas se nos echa muy encima.

 

¿Qué esperas de Yamaha para esta segunda mitad de temporada en cuanto a mejoras? ¿Esperas algo más o, como se ha dicho, el lunes es para trabajar ya para el 2020?

No espero grandes cambios, porque tampoco hacen falta grandes cambios… la moto ha ganado en Assen. La moto en Sachsenring es cierto que no ha ganado y que Márquez ganó con cierta facilidad, pero también es cierto que las gomas no nos aguantaban tampoco. Entonces es complicado… Y vuelvo al mismo punto: hasta que no entendamos bien las gomas no sabremos qué es lo que necesitamos realmente. Lo que está muy claro es que necesitamos más potencia, sin romper el grip, sin romper un poco lo bueno que tiene ahora mismo la moto, eso seguro.

Eso será una ventaja, y en eso imagino que Yamaha está trabajando.

¿Por qué le cuesta tanto a la Yamaha adelantar a las otras motos? ¿Precisamente por esta falta de potencia? Porque Maverick se queja de eso muchas veces. Que cuando va solo puede hacer un ritmo, pero cuando va… Por otra parte, esto me recuerda que es exactamente lo que decía Jorge Lorenzo cuando estaba en Yamaha, que cuando iba en grupo no podía hacer sus trazadas y por lo tanto no tenía la velocidad para poder adelantar. ¿Es un poco problema, digamos, del ADN de la moto?

Sí, esta moto ha sido así siempre. Es una moto que tiene mucho paso por curva, en curvas rápidas va muy bien, es muy estable, fácil, muy intuitiva. Y cuando tú vas en un grupo, es todo lo contrario. Cuando te encuentras con una Ducati, que son las que suelen romper las carreras… Si te fijas, el año pasado Dovizioso se dedicaba básicamente solo a salir muy bien, con el sistema que tienen, y a partir de ahí paraba las carreras, frenaba las carreras. Ellos tienen un consumo más elevado de gomas, entonces paran la carrera y llevan la carrera donde a ellos les interesa. Catar, por ejemplo.

Entonces, no tenemos armas, realmente, para suplir esa diferencia de potencia, porque llegas, sales solo, y a la que pillas una recta te fulminan, 15 kms por hora que hemos llegado a ver… entonces es demasiado, tendrías que meterle demasiada diferencia… y la gente también mejora, Ducati también mejora sus puntos débiles, y van mejorando el giro… Entonces, básicamente, lo que nos cuesta adelantar es por la potencia del motor, en conjunto no generamos esa velocidad punta en restas tan largas.

Podría ser también la aerodinámica, o sea pueden ser muchos elementos. Y también a la hora de parar la moto en los últimos metros… Es como que Honda y Ducati tienen algo un poco diferente, un sistema diferente a la hora de parar la moto. De hecho lo puedes ver en los discos de freno. Honda va con discos de freno muy pequeñitos desde siempre. Entonces supongo que algo externo de los discos de freno está frenando la moto más a través del motor.

 

Que te parce el reglamento técnico, que sea tan acotado, para que exista tanta igualdad. ¿Quizás ha llegado el momento de abrirlo, en algún punto, no en todos?

No, yo creo que está bien. Creo que es la primera vez que se ven carreras en las que pueden ganar 3 o 4 marcas diferentes. Yo creo que es positivo, los cambios han sido positivos. Si ahora mismo por ejemplo no estuviera Marc, como bien dicen los de Ducati, posiblemente Honda quizás no estaría ganando… o sí, no lo sabemos. Pero lo que sí es cierto es que todas las motos están muy igualadas, tienen sus puntos débiles y sus puntos más fuertes. Yamaha también viene ahora de un bache muy serio, entonces también hay que esperar un poco y ver el año que viene dónde realmente estamos, y ver a qué nivel ha llegado todo.

Pero la Suzuki va muy bien, la Ducati va muy bien, por mucho que digan, la Honda va muy bien, qué quieres que te diga, y la Yamaha no podríamos decir que va mal, lo que tenemos que encontrar nosotros es regularidad. Y que en circuitos donde no hay grip la moto nos funcione mejor.

 

@LucioLopezGP


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