La última de las entrevistas que hicimos a lo largo de la gira Europea de MotorluNews.com, que comprendió los GGPP de Alemania, Brno y Austria, fue la más extensa de todas ellas.
Ramón Forcada nos regaló su tiempo, nos ayudó a comprender la situación de Yamaha y por qué ha llegado a esa situación. Tan generoso fue con nosotros, que hemos tenido que dividir la entrevista en dos partes.
Esperamos que disfrutéis de esta primera mitad, en donde encontraréis preguntas comunes a las entrevistas de Santi Hernández, Manuel Cazeaux y Esteban García.
Una cuestión que siempre me pregunto es: alguien que es un ingeniero, que tiene unos conocimientos técnicos y que podría escoger trabajar en su ciudad sin sufrir jetlag, retrasos, problemas, pérdidas de equipaje y demás, ¿por qué escoge trabajar en esto?
Esto es por afición, aparte de por pasión. Evidentemente, como trabajo es complicado, tiene sus cosas buenas, sus cosas malas, pero es una decisión, y al final… ahora ya no sabría hacer otra cosa después de 31 años haciendo esta vida que dices tú… ahora volver a un trabajo normal… De hecho, antes de empezar aquí ya no tenía un trabajo normal. Un trabajo de estos de fichar y hacer 8 horas me parece que no lo he tenido nunca. Pero eso ya depende del carácter de cada uno.
Esto solo lo puedes aguantar si te gusta. Si no, es imposible, por eso, porque tiene mil inconvenientes, que desde fuera no se ven. De fuera parece todo muy bonito, pues porque por la tele ves los domingos, que se ve todo bien, hay azafatas, hay unas motos bonitas, hay una carrera que dura tres cuartos de hora… pero lo que hay detrás es durillo.
Y esa es una de las preguntas que me surgen. ¿Es competitivo un ingeniero? A parte de la afición… ¿es competitivo? Creo que tiene que existir esa competitividad en el core de la persona. ¿Cuánto hay de combustible en esa competitividad para estar 31 años haciendo esto?
Bueno, supongo que el combustible se regenera, si no ya estaría en casa. En competición hay que ser competitivo, ya lo dice la palabra. O sea, si quieres venir aquí a hacer un trabajo normal, que es cubrir un expediente, es imposible porque el trabajo no es normal.
O sea el trabajo no es normal, no hay horarios normales, no hay una situación normal, tienes días de mucha presión, días de mucho estrés, días más tranquilos… Cuando estás aquí si ganas sabes que algún día no ganarás, entonces tienes que prepararte ya para cuando no ganas, o sea que la competición existe, pero no solo con los demás.
Con los demás también porque al final se trata de ir más rápido que los demás. No se trata de ir muy rápido o muy despacio, tienes que ir más rápido que los demás. Los demás trabajan, con lo cual si tú te paras y los demás trabajan, pues te pasan por la derecha, por la izquierda y por arriba. Con lo cual la competición exige esto, exige un no parar, exige competitividad, exige estar contento pero no satisfecho nunca, para eso, para conseguir mejorar porque los demás nunca se pararán.
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¿Tú compites contra las otras marcas o contra los otros ingenieros, a nivel personal, a nivel Ramón Forcada?
Más que nada contra los resultados que estamos haciendo. O sea, al final intentas mejorar con lo que tienes, y al final la referencia buena que tienes es lo que has hecho tú, porque al final puedes decir: yo voy a ganar, pero si no mejoras lo que has hecho, al final estás perdiendo competitividad. Porque algún día alguien mejorará. Porque al final el reto es superar lo que haces tú mismo, y al final es intentar mejorar, incluso cuando las cosas parece que van bien intentar mejorar. Este es el truco.
Bueno, y ahora sin querer sonar a recursos humanos… ¿dónde se ve Ramón Forcada dentro de 10 años?
En el paro, jubilado, coño (risas), que tengo 62.
No siendo un trabajo normal, te puedes encontrar aquí en el paddock más allá de esa edad. Entonces, quizás tú quieras estar. No sé si en esta posición…
Aquí solo hay un problema. Y es que aquí no hay un término medio, hay mucha gente que tiene un trabajo más o menos técnico. Que puedes decir ‘vale, pues a partir de ahora voy a hacer esto, y ahora voy a actuar como consultor, pero me lo voy a tomar con más calma…’. Pero aquí no, aquí no hay esa posibilidad. Aquí o estás al 100% o no estás, no hay un término medio. Con lo cual, es complicado decir… al final de este trabajo lo que más cansa, o lo que más puede cansar, imagino, en el futuro es el tema de viajes, como comentabas tú, el tema del tipo de vida. Esto a mí de momento no me ha cansado pero puede ser que me canse. El problema es este, que no puedes decir ‘vale, pues yo de este trabajo me quedo con la parte técnica, que es lo que me gusta pero dejo la parte de viajes, la parte incómoda…o sea, no hay soluciones, o estás al 100% o no estás, no hay un término medio.
Pensaba que me ibas a decir que estarías de team manager
No…no me interesa mucho
Me imagino. Entonces, respecto de la moto, además de lo que piden los pilotos, y entendiendo que tú ves cosas mejorables en la moto, ¿hasta qué punto Yamaha escucha a Ramón Forcada, o en general, a los ingenieros para llevar a cabo ese paso adelante, o no sé si os hacen esas consultas. ¿Cuál es tu papel en la evolución?
No Yamaha, sino que todas las fábricas escuchan a los pilotos porque al final nosotros somos la correa de transmisión de lo que piensa el piloto y de cómo pensamos que se puede mejorar y lo que los ingenieros piensan hacer.
Al final, el sistema es muy sencillo, aunque parece que evolucionar una moto es muy complicado, es complicado hacerlo pero el sistema es fácil. Al final, si tú tienes 4 pilotos y tienen un problema… si el problema coincide pues es perfecto porque el ingeniero dice ‘vale, hay que mejorar esto’. Si los problemas no coinciden, el ingeniero lo tiene un poco más complicado porque tiene que priorizar y ver por dónde se debe mejorar.
De hecho, la moto perfecta no existe, con lo cual siempre hay campo de mejora. La información que dan los pilotos, no solo cuando acabas un test o cuando acabas el año, que puedes hacer un balance de dónde estás… no no, la información de cada entreno que se hace, todo esto va a Japón y ellos al final, durante el año ellos van teniendo un informe.
Es decir, ven por dónde estamos yendo, dónde están yendo los problemas. Y esto es lo que van a intentar mejorar, lo que van a aplicar cuando hagan la moto nueva o vayan a evolucionar la moto. Al final, la moto tiene mil caminos para evolucionar. Lo que es fácil, lo que es lógico es decir, ‘ a ver, si nadie se me queja de la frenada y todo el mundo se me queja de la aceleración pues hay que trabajar en la aceleración. Pero esto no es que a final de año hagas un informe y digas ‘vale, cuál es el problema, el problema es la aceleración’…no, no, si al final de cada entreno hablas con el piloto y el piloto te dice ‘estamos bien aquí, estamos bien allá, y estoy sufriendo aquí’, y esto se va repitiendo y se repite en 4 pilotos, pues está fácil, el Project leader dice ‘priorizamos en la aceleración, que es de lo que todo el mundo se queja en cada entreno’.
Así es como funciona, o sea no hay un momento en el que digas ‘vamos a hacer la moto nueva y vamos a pedir a fábrica en lo que tiene que mejorar’. No, no, la información es constante, en cada entreno va a Japón, y entonces ahí es muy fácil cribar y decir ‘a ver, de qué se está quejando la gente, dónde estamos sufriendo’… luego, el mejorarlo ya es otro problema, pero si tienes claro cuál es el punto donde tienes que enfocar la evolución, pues es mucho más fácil. El problema te viene un poco cuando tienes 2 pilotos y uno te dice ‘la frenada es perfecta y la aceleración es un desastre’, y el otro te dice el contrario… ahí sí que ya se complica un poco. Pero vamos, como el carácter de la moto es el mismo aunque uses diferentes settings, diferentes puesta a punto, normalmente coinciden bastante en los puntos débiles o los puntos a mejorar de la moto.
Ahora que hablas de los settings, es muy curioso ver cómo de las 4 Yamaha, bueno, de las 3 Yamaha oficiales, hay circuitos en las que una funciona y otra no. O sea, eso quizás nos lleve a pensar que es un poco crítico el setup de la moto y funcione, ¿o realmente es que no se sabe exactamente dónde está el problema?
No, el problema normalmente sabes dónde está, lo que pasa es que solucionarlo no es tan fácil. Normalmente el setup de la moto lo haces no para la moto sino para el piloto. Si el setup realmente fuese para la moto harías uno y se lo darías a los 3 ó los 4 y funcionaría. Entonces ni Yamaha ni Honda ni Suzuki… nadie es tan tonto de tener a 40 ingenieros por aquí dando vueltas si con uno lo pudieran hacer.
El tema está en que tú tienes que hacer la moto para tu piloto, no para hacer que esta moto funcione, sino para que le funcione a tu piloto en un circuito. Entonces, ahí entran mil cuestiones, como es lo que decíamos antes, que hay pilotos que en un circuito que es muy fluido van muy bien y cuando hay frenadas fuertes sufren más; y otros pilotos al revés, que aprovechan mucho la frenada y luego en curvas rápidas sufren un poco más.
Hay pilotos, en la elección del neumático, que prefieren un neumático duro porque igual prefieren priorizar la frenada, la estabilidad en la frenada y el soporte en la frenada al grip lateral; otro piloto que, con la misma moto y en el mismo circuito, prefiere tener el grip y sacrificar un poco la frenada, con lo cual uno va a elegir el neumático duro y el otro va a elegir el blando.
Entonces, centrándonos en tu piloto, en Franco, hay circuitos en los que ha conseguido ir muy bien y otros en los que le ha costado bastante. ¿Es tan complejo en esta moto encontrar un setup que le dé al piloto lo que está pidiendo o necesitando?
Depende del circuito, es que el setup no es el mismo para todos los circuitos. Lo tienes que hacer para cada circuito. Pero esto… todos los pilotos hay circuitos que les va mejor y otros que les va peor. Marc ha ganado 10 años seguidos en Sachsenring… ¿Por qué? ¿Porque tiene la moto diferente o porque el circuito le va bien? La moto es la misma, y en los
otros circuitos no ha ganado 10 años seguidos, ni ha hecho 10 poles seguidas. O sea que al final hay pilotos y hay circuitos, y la combinación del piloto y la moto se adapta muy bien a ese circuito o al trazado del circuito. Y hay circuitos que les cuesta más, pero eso les pasa a todos los pilotos. Por ejemplo, claro, en Sachsenring, como gana Marc, directamente… pero hay circuitos que a la moto o a la combinación de la moto y el piloto se les da muy bien y otros muy mal.
Por esto lo bueno que deben tener los pilotos realmente top cuando tienen ya confianza… cuando va mal, hacerlo bien… no ganar, pero sí hacerlo bien. Y al final aquí es donde está la clave del Mundial. El problema en cualquier competición es que, si cuando las cosas te van mal, haces el último, vas mal.
Cuando las cosas van mal, tienes que estar lo más delante posible. Y eso es lo difícil. Es más difícil estar bien en un circuito que no te va bien, que al piloto no le gusta el circuito, que ganar en un circuito en el que todo va bien. Si todo va bien, pues ya sale solo.
Fin de la parte 1
@LucioLopezGP
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